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03:54h. martes, 20 de octubre de 2020

Aviación civil, la tormenta del siglo por Philippe Descamps, LE MONDE DIPLOMATIQUE EN ESPAÑOL, comenta Chema Tante

 

FRASE DESCAMPS TANTE

Philippe Descamps publica en EL MONDE DIPLOMATIQUE EN ESPAÑOL este acerado trabajo sobre la evolución de la actividad de largos trayectos aéreos, que tiene que desaparecer, para convertirse en lo que nunca debió dejar de ser, un medio de transporte no masivo. El artículo de Descamps lo señalan Toño Sánchez de la COORDINADORA EL RINCÓN y Federico Aguilera Klink y yo, Chema Tante, lo comento con la esperanza, nunca perdida, de que al final el bombillo de la sensatez se encienda en las mentes de quienes gobiernan de manera tan atolondrada Canarias.

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CHEMA TANTEAunque sea un tanto largo y denso y en ocasiones en exceso localista, referido a Francia, suplico leer con mucha atención este artículo de Philippe Descamps, en especial a quienes sienten preocupación por el futuro de Canarias. La estupidez endémica ha hecho depender la mala vida del pueblo canario de una sola actividad económica, la del turismo masivo. Digo mala vida y digo bien, porque así es la existencia de una buena parte, mayoritaria de la gente isleña. Una realidad de paro extendido, de empleo de miseria, de pobreza y de desamparo a las personas dependendientes. Esa es la vida que ha proporcionado el turismo masivo en Canarias. Una actividad que requiere sin remedio del avión. De los largos y contaminantes y caros trayectos aéreos.

Y Descamps toca un aspecto sustancial del problema de los largos vuelos. Está empezando, pero creciendo, en Europa y en el mundo, el sentimiento del flygskam (vergüenza de coger el avión). Crecerá, de manera exponencial, y antes de lo que se piense, tomar un avión sin necesidad, será algo vergonzoso. Aunque la cortedad mental de quienes dirigen las empresas y quienes, a su servicio, gobiernan, les lleve a despreciar el tremendo perjuicio ambiental que suponen los largos vuelos, en Europa y en el mundo, la gente les enseñará la gravedad de su error. Si antes no desaparecemos como especie, claro.

Mucho cuidado que, como explica muy claramente Descamps, no se trata de eliminar completamente los largos vuelos. Se trata de desanimar de la práctica irresponsable de hacerlo a cada momento, sin necesidad, para viajar a lugares remotos. La era de tomar un avión, con toda alegría, desaparecerá y, con ella, este desastre del turismo masivo. De esta manera, lo lógico, lo sensato, lo estratégicamente inteligente, es aprovechar este parón del turismo masivo, que será más dilatado de lo que piensan, para reestructurar la vida económica del archipiélago, utilizando para ello los recursos, todos los recursos, disponibles. Ni un solo euro debe derrocharse en intentar resucitar el turismo masivo, una actividad completamente perjudicial para la economía y para los intereses populares de Canarias.

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Aviación civil, la tormenta del siglo por Philippe Descamps, LE MONDE DIPLOMATIQUE EN ESPAÑOL

El transporte aéreo representa a la vez el principal vector de la difusión mundial de la covid-19 y la actividad económica más afectada por la pandemia. El sector aeronáutico, hasta hace poco impulsado por el crecimiento desenfrenado del turismo, se encuentra en la confluencia de las crisis sanitaria, económica, social y medioambiental.

Seguir las marcas del suelo, lavarse con regularidad las manos, respetar las distancias, llevar mascarilla… A principios de junio, los nuevos rituales del trabajo eran ya casi una costumbre en la fábrica de Safran Electrical & Power de Villemur-sur-Tarn. En esta factoría, situada una treintena de kilómetros al norte de Toulouse, los asalariados del grupo confeccionan la médula espinal de los aviones: sus redes de cableado. Decenas de miles de hilos metálicos y conectores son ensamblados, unidos, ajustados en función de las necesidades de cada aerolínea. Estas minuciosas operaciones requieren la intervención de una mano de obra experta, que ni el teletrabajo ni las máquinas pueden remplazar.

Tras tres días de pausa para adoptar las nuevas medidas sanitarias, la fábrica funciona en modo “coronavirus” desde el 20 de marzo. “La actividad ha descendido de golpe un 50% a nivel mundial. He conocido el 11 de Septiembre, la guerra del Golfo, pero nunca una bajada tan fuerte y rápida –explica Alain Sauret, presidente de Safran Electrical & Power–. Es complicado, dado que se trata de una cadena productiva totalmente imbricada. Cuando las aerolíneas posponen la entrega de los aviones que han encargado, Airbus baja el ritmo. Nosotros lo bajamos también para entregar de manera sincronizada las líneas de ensamblaje. En lo alto de la cadena productiva, los fabricantes de equipos y los subcontratistas sufren todo ello con efectos amplificados”.

El conjunto del grupo Safran generó 24.000 millones de volumen de negocios en 2019, pero su director general Philippe Petitcolin imagina con pena el de 2020: “Nunca había visto nada tan repentino, tan intenso. Lo que más me molesta ahora es la incertidumbre respecto al futuro. Soy incapaz de decirle cuál será mi volumen de negocios en julio”.

Esta joya estratégica nacional, primer sector de exportación con más de 300.000 empleos directos, tiembla sobre sus cimientos. En la región francesa de Occitania, que concentra cerca de la mitad de la producción francesa, el terremoto repercute todavía con más fuerza. Aunque, en volumen de empleos, el sector aeronáutico se sitúa por detrás de la industria agroalimentaria y el turismo, en volumen de negocios, comercio exterior o investigación ocupa, con diferencia, los primeros puestos. En las dos últimas décadas, ha conseguido que la región sea la única de Francia en conservar un saldo de empleo industrial positivo. “La situación actual es aun más crítica debido a que muchas empresas de la cadena logística de Airbus se han endeudado para seguir el creciente ritmo de los últimos años –precisa André Benhamou, ex director general de Liebherr Aeronáutica y Transporte, gran conocedor del ecosistema económico regional–. Se van a encontrar con las máquinas a punto y nada para ponerlas en marcha”.

Esta tormenta estalla en un cielo que muchos creían libre de nubarrones. Estacionada en tierra, la aviación experimenta la mayor contracción de su historia. En abril, los ingresos mundiales de las compañías aéreas descendieron un 94% (1). El tráfico aéreo, apenas afectado por las precedentes crisis internacionales, experimentaba hasta ahora un crecimiento sostenido, duplicado cada catorce años hasta alcanzar los 4.300 millones de pasajeros en 2018 (2). La flota mundial, en consonancia con esa tendencia, pasó de 9.700 aparatos en 1986 a 30.300 en 2018.

Este auge iba de la mano del turismo, en particular el de destinos lejanos. Por ejemplo, en Francia, actualmente solo el 28% de los viajes en avión son por motivos profesionales o educativos, frente al 62% de 1974 (3). Desconocidas hace dos décadas, las compañías de bajo coste atrajeron a 1.300 millones de pasajeros en 2018. Michael O’Leary, el dueño de Ryanair, resume esta huida hacia delante con su cinismo habitual: “Mi negocio consiste en crear un mercado para enviar a la gente a destinos de los que nunca ha oído hablar” (4).

Hoteles desocupados cuando no cerrados, puntos de embarque vacíos y aparcamientos desiertos… La zona aeroportuaria de Toulouse-Blagnac seguía casi sin actividad un mes después del “desconfinamiento”. Los servicios de mantenimiento de carreteras aprovechaban para rehacer en pleno día el asfalto de la vía de acceso a la red de autopistas… Junto al gigante mundial Airbus, numerosos fabricantes de equipo están instalados alrededor de las pistas de prueba en las que se lanzaron por primera vez la Caravelle, el Concorde o el A380. Este último, el mayor avión comercial del mundo, estrenado en abril de 2005, ha supuesto un fracaso paradigmático de un cambio de tendencia: Air France acaba de anunciar que interrumpe definitivamente su explotación en sus líneas y a partir del año que viene ya no se fabricará.

Una maqueta del A380 figura todavía en un lugar destacado del despacho del presidente-director general de Sogeclair, una empresa de soluciones tecnológicas para el sector aeroespacial. También presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Toulouse Haute-Garonne, Philippe Robardey da fe de la inquietud que reconcome a toda la profesión: “El verdadero puntal del sector es el pasajero. Hay que encontrar maneras de proporcionarle más seguridad para que se convenza de que las condiciones sanitarias son buenas. En este momento, quienes quieren viajar no encuentran ofertas y muchos tienen miedo”.

Airbus, que ha reducido su ritmo de producción en una tercera parte, desecha otras vías de comunicación y solo responde por correo electrónico: “Basándonos en los cálculos actuales y suponiendo que no haya una segunda ola, no prevemos que el tráfico aéreo recupere su nivel anterior a la crisis antes de pasados, como mucho, tres años, cinco en el peor de los casos. El crecimiento será muy limitado y se necesitarán menos aviones nuevos para cubrirlo”. La esperable hecatombe ya atrae a los predadores: “Desde hace un mes y medio, recibo llamadas de chinos, turcos y estadounidenses –cuenta Philippe Robardey–. Están dispuestos a poner dinero para hacerse con el control. Si tienen medios para financiar esta travesía del desierto, consiguen por precios irrisorios la tecnología que acelerará sus capacidades industriales”.

Un estudio del think tank New Economics Foundation encargado por un sindicato británico prevé que, sin ayudas adicionales del Gobierno, 124.000 empleos podrían desaparecer a corto plazo en el sector aeronáutico del país, lo que supondría pérdidas “más importantes que las observadas en el peor momento del declive de la industria del carbón (1980-1981)” (5). En Francia, el ministro de Economía Bruno Le Maire habla de 100.000 empleos en peligro durante los próximos seis meses. Varias compañías aéreas podrían desaparecer. A pesar de la ayuda de hasta 7.000 millones de euros del Estado, Air France debería anunciar a principios de julio la supresión de entre 8.000 y 10.000 puestos de trabajo. El presidente de Airbus, Guillaume Faury, escribió el 19 junio a sus empleados para anunciarles que tendrían que adoptar decisiones “dolorosas” para “proteger el futuro de la empresa”.

Mecánico en el centro industrial de mantenimiento de Air France en Toulouse-Blagnac, y cosecretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT) en la compañía nacional, Vincent Salles habla de la angustia que experimentaron sus compañeros tripulantes durante la repatriación de los turistas: “Los aviones iban hasta arriba, no había mascarillas para los pasajeros y pocas para el personal, ninguna clase de control en las salidas ni en las llegadas, donde simplemente se entregaba un ficha informativa”. Ahora, le preocupa la presión de las aerolíneas para que no haya distancia física en los aparatos: “Las ayudas públicas habrían podido encaminarse a tranquilizar a los pasajeros imponiendo un máximo de precaución; el Estado habría podido asumir la diferencia hasta llegar al umbral de rentabilidad de los vuelos, que se sitúa en torno al 75% de ocupación”. La cuestión de la seguridad sigue siendo clave en todo lo concerniente a la aviación: Boeing sigue pagando sus errores en ese terreno tras los dos accidentes sufridos y la suspensión de la producción del 737 Max.

El avión parece desempeñar un papel central en la difusión de las epidemias. En su última conferencia en el Colegio de Francia, el profesor de Microbiología y Enfermedades Infecciosas Philippe Sansonetti comparaba de manera demostrativa el mapa del tráfico y el de la difusión del virus (6). Estudiando la difusión del síndrome respiratorio agudo grave (SARS, por sus siglas en inglés) de 2003, un equipo franco-estadounidense también demostró que la “movilidad de las personas y los desplazamientos por enlaces aéreos comerciales son el principal canal de propagación de las enfermedades en ascenso a nivel mundial” (7). Estos investigadores concluyen que los modelos de seguimiento y gestión sanitaria deberían tener plenamente en cuenta esa “matriz de los transportes”. Al no haber implantado durante las primeras semanas de 2020 controles sanitarios serios en los aeropuertos, muchos Estados tuvieron que decantarse por inmovilizar sus flotas.

Una vez superada la crisis sanitaria, la recuperación del sector tropezará con la cuestión del clima. “Un avión sólo consume actualmente 3 litros cada 100 kilómetros por persona transportada”, intenta tranquilizar Robardey. ¡Todo depende de la manera de contar! En el caso de un pasajero de clase business, son unos 100 litros por hora y emisiones de dióxido de carbono sin punto de comparación con las del tren. Nacida en Suecia en 2018, la flygskam (vergüenza de coger el avión) ha puesto de relieve el impacto climático del transporte aéreo, utilizado por una minoría de terrícolas. Solo en Francia, las emisiones de gases de efecto invernadero achacables al avión representan actualmente el 5% del total –y no el 2,8%, como afirmaba mediante un juego de manos el ministro de Economía, que excluía de su cálculo los vuelos internacionales– (8). Mientras que las emisiones francesas han bajado globalmente un 19% desde 1990, ¡las de los aviones son ahora más del doble! Asimismo, los reactores provocan en altitud una estela de condensación y una nebulosidad que agravarían, en particular por la noche, el efecto invernadero por la combustión del queroseno.

Airbus afirma ser consciente del cambio climático y de su responsabilidad al respecto: “Crear un futuro sostenible para el transporte aéreo es una necesidad mundial y continuaremos por ese camino”. El fabricante de aviones se alinea con la hoja de ruta del Grupo de Acción del Transporte Aéreo que agrupa a los grandes industriales del sector: nuevas tecnologías, eficiencia de las infraestructuras, carburantes “sostenibles” y medidas basadas en el mercado, sobre todo mediante la compensación de las emisiones de carbono. “La Organización de Aviación Civil Internacional nos ha marcado objetivos que han sido reconocidos y aceptados por el conjunto de la comunidad, con un descenso del 50% del nivel de CO2 en 2050 respecto a 2005 –recuerda Petitcolin, de Safran–. Como el tráfico ha aumentado mucho, el nivel de emisiones de los aviones de 2050 deberá ser en torno a un 90% inferior al actual”. La hibridación y electrificación podrían ser una baza de la filial Electrical & Power, según Sauret: “No quiero diversificarme, quiero ser el mejor del mundo en esta clase de soluciones. Es lo que nos hará crecer”.

La saga de la aviación estuvo jalonada de inventos, muchos de los cuales nacieron de la imaginación de ingenieros salidos de la escuela Supaéro, creada en 1909. Todavía bajo la tutela del Ministerio de Defensa, el Instituto Superior de Aeronáutica y del Espacio (ISAE-Supaéro) sigue siendo el mayor establecimiento de formación en profesiones del sector aeronáutico de Europa. Sus edificios se extienden a lo largo del canal del Mediodía, en el sur de Toulouse, muy cerca de la Escuela Nacional de Aviación Civil. Se distingue desde lejos el Mirage III, que se destaca cerca de la entrada.

De este campus de Rangueil salió la respuesta más mordaz al discurso estereotipado de los poderes públicos y los industriales. Durante el “confinamiento”, una treintena de antiguos alumnos reunidos en torno al colectivo Supaéro-Décarbo redactaron un informe muy documentado sobre la cuestión, con una conclusión categórica: “El transporte aéreo es uno de los pocos sectores para los que no hay, ni a corto ni a medio plazo, alternativa tecnológica ‘descarbonizada’. Esta característica convierte a este sector en víctima de la inevitable transición hacia una economía baja en carbono. Muchos empleos, territorios y negocios se verán afectados tarde o temprano. Retrasar el momento del shock solo lo agravará” (9).

Constatando también las insuficiencias del progreso técnico a la hora de garantizar la habitabilidad de la Tierra, 750 estudiantes de las escuelas francesas del aire más prestigiosas firmaron una declaración reclamando una “profunda transformación” de la profesión: “Estamos convencidos de que la ralentización de esta industria representa una oportunidad para redirigir parte de nuestro conocimiento y nuestras cadenas de producción hacia actividades aptas a una transición ecológica, como el sector ferroviario o la eficiencia energética” (10).

Electrificación de las operaciones en el suelo, sustitución de los turborreactores por aviones de hélice en las líneas regionales, limitación del transporte de carburante u optimización de las trayectorias… El informe de Supaéro elabora un listado preciso de todas las posibles soluciones técnicas a la hora de reducir las consecuencias climáticas del transporte aéreo. Pero los números no salen, afirma Pascal Schmidt, ingeniero de informática y robótica titulado por Supaéro en 2008: “El análisis permite ver lo que la técnica puede aportar, pero también sus límites. Es obvio que el crecimiento continúa, es algo que no puede funcionar”. “Esta industria siempre ha buscado superar sus límites, en términos de física –completa Nicolas Gourdain, profesor de Mecánica de Fluidos–. Antes, los desafíos eran ir más lejos, más rápido y con más gente. Ha de abrirse una nueva página”.

“Ese movimiento de volar menos, más ecológico, es muy europeo –afirma por su parte Petitcolin–. En Estados Unidos y Sudamérica, no hay otra forma de viajar. A Asia no le importa lo más mínimo la ecología en lo que se refiere a los aviones. En 2020, no disponemos de las soluciones para 2035. En cambio, sabemos lo que hay que hacer, sobre qué hay que trabajar para dar un salto significativo. Cada vez más gente tiene un nivel de vida que le permite viajar lejos. Creo que las previsiones medias anuales para los próximos veinte años siguen vigentes”. Sin convertirse en partidario del decrecimiento, el exdirector de Liebherr Aeronáutica y Transporte, André Benhamou, piensa, por el contrario, que hay que “estar atento a esas débiles señales de una sociedad en proceso de cambio […]. Tengo la impresión de que esta crisis sanitaria acelerará la toma de conciencia de los daños que provoca el turismo de masas. No estoy preocupado por el sector, a menos que se diga que vamos a volver al crecimiento de antes. También debemos pensar en una reconversión. Durante 15 ó 20 años, solo ha habido discursos. Las ayudas públicas deben ser incentivadoras, y no curativas”.

En su edición del 10 de junio, el diario regional La Dépêche du midi publicaba en portada el anuncio del Gobierno francés: “15.000 millones para el sector aeronáutico”, y hablaba de plan de apoyo para el “avión ‘verde’”. Examinada de cerca, esa cantidad anunciada la víspera por Bruno Le Maire no es sino la suma redondeada de medidas variadas que se extenderán a lo largo del tiempo. Cuatro activistas de Toulouse de diversas asociaciones (ATTAC, Fundación Copernic, Universidad Popular y Amigos de Le Monde diplomatique) descifraron juntos el plan, constatando que “solo 2.450 millones son ayudas reales del Estado o de organismos bajo su control” (11). Ya en los primeros días del confinamiento, dieron la señal de alarma: Toulouse debe reinventar su modelo de desarrollo para evitar el “síndrome de Detroit”, en referencia a la antigua capital estadounidense del automóvil, duramente golpeada por la crisis de 2008.

Según el plan anunciado, el Estado debería invertir junto con los cuatro grandes (Airbus, Safran, Thales y Dassault) para reforzar el capital propio de las pequeñas y medianas empresas, lo que perfila una concentración del sector. El desempleo parcial debería prolongarse durante dos años, o de lo contrario los despidos pronto se contarán por decenas de miles. El Consejo de Investigación Aeronáutica Civil (CORAC, por sus siglas en francés) debería recibir 1.500 millones de euros en tres años para acelerar la respuesta tecnológica a los objetivos de neutralidad de carbono. La Agrupación de Industrias Aeronáuticas y Espaciales Francesas (Gifas, por sus siglas en francés) ha dejado su impronta en el plan evitando toda contrapartida seria, más allá de la renuncia al pago de dividendos y el respeto de una “carta” entre ordenantes y subcontratistas.

El ministro de Economía quiso mostrarse audaz al hablar de avión “verde” o de combustibles “neutros en carbono como el hidrógeno”. Otros mencionan la gasolina sintética, pero las técnicas conocidas distan mucho de estar perfeccionadas como para adaptarlas a la aviación comercial y parece muy optimista apostar por que, para 2035, una ruptura tecnológica pueda desembocar en un avión que no dañe el clima, como hace el plan gubernamental. Los dirigentes de Gifas creen poder responder a los compromisos climáticos de Francia recurriendo parcialmente a los agrocombustibles, cuyos inconvenientes son conocidos, y a los mecanismos de compensación mediante pozos de carbono o la plantación de árboles, opciones todas ellas cuestionables, encaminadas principalmente a ganar tiempo.

El ministro de Economía afirma que las garantías de préstamos se otorgan a Air France a condición que la empresa se convierta en “la más respetuosa con el medio ambiente del planeta” (12). El compromiso principal sería la supresión de los vuelos nacionales “cuando sea posible hacer el trayecto en tren en menos de dos horas y media”, que se aplicará a todas las aerolíneas. En definitiva, buena parte de la ayuda proporcionada debería financiar una “prima por desguace” para la compra de aviones más modernos, como los Airbus A220, fabricados... en Norteamérica. “Nosotros queríamos que el Estado, que desde hace años hace competir al avión y el tren, se hiciera cargo de la compañía”, reacciona Vincent Salles, de la CGT. “Si el Gobierno hubiera querido hacer un intermodal coherente, habría aportado capital a Air France como ha hecho Alemania con Lufthansa”.

La idea de convertir a Air France en operador ferroviario en cooperación con la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF, por sus siglas en francés), es retomada por el colectivo Supaéro-Décarbo, que hace propuestas concretas y con cifras tanto para abrir perspectivas de diversificación como para planificar la producción del consumo de carburante: prohibición de aviones de negocios, vuelos interiores cuando exista una alternativa por tren de menos de cuatro horas y media, reducción de los programas de fidelidad, etc. En Reino Unido, el Trades Union Congress, que agrupa a varias decenas de sindicatos, defiende un “derecho a la reconversión y la recualificación” para que los conocimientos adquiridos en el sector puedan redirigirse hacia necesidades más importantes. Para Gabriel Colletis, profesor de Economía Industrial en la Universidad de Toulouse 1 Capitole e impulsor del “Manifiesto por la Industria”, “el retroceso del volumen de la producción puede compensarse con un aumento del valor de los aviones que consuman entre un 30% y un 40% menos”. “El impuesto sobre el queroseno será inevitable –añade–. También es necesaria una reflexión sobre las aerolíneas de bajo coste que han alterado los precios, pero cuyo modelo conlleva muchos gastos ocultos, de las subvenciones locales, de las condiciones laborales, y una increíble distorsión de la competencia”.

Vicepresidenta (socialista) del Consejo Regional responsable del desarrollo económico, Nadia Pellefigue sitúa esta crisis dentro de una perspectiva histórica: “No estábamos en absoluto predestinados a convertirnos en la primera región aeronáutica de Europa. Como la zona suroeste estaba lejos del frente durante la guerra de 1914-1918, las autoridades decidieron instalar la aeronáutica militar en Aquitania y la civil en Toulouse. La epopeya aeroespacial lo debe todo a una decisión estatal y a 50 años de políticas públicas que han estructurado el sector”.

“Airbus no puede ser una ‘empresa normal’ como deseaba su ex presidente-director general”, agrega Colletis. Principal aportador de dinero fresco, con capital en los cuatro grandes del sector y la compañía nacional, el Estado tendría los medios necesarios para volver a adoptar la política industrial que condujo al éxito mundial de Airbus o Arianespace con el fin de lograr la transición energética. Pero desde las privatizaciones parciales del sector impulsadas por el Gobierno de Jospin (1997-2002), han prevalecido los intereses de los accionistas. Para Pellefigue, “obviamente, es necesario un redimensionamiento, pero el riesgo sería entrar sin una estrategia pública en una confrontación entre los consejos de administración y los ciudadanos, con los empleados en medio”. “Todo el mundo habla ahora de patriotismo económico, nacionalización, relocalización –constata con satisfacción–. Pero, dado que el Estado ha abandonado los sectores de competitividad, todavía me cuesta creer en la sinceridad de la conversión si no nos basamos en la fuerza de los territorios. También se comprueba la falta de convergencia europea, de programas europeos sobre las cuestiones industriales y el futuro de los distintos sectores”. La desregulación progresiva impuesta por las directivas de Bruselas en la iniciativa del Cielo Único Europeo “tendrá principalmente un efecto muy negativo para el clima”, argumenta Marc Gillet, especialista en la cuestión (13).

Situado muy cerca de las orillas del Garona, Le Bijou pudo abrir el 2 de junio, como todas las salas de conciertos. El 16 de junio, hizo lleno respetando las distancias de seguridad y congregó a 1.400 participantes en línea para un debate sobre el futuro de este sector estratégico en el plano nacional y vital en el plano local. “La interrupción del transporte aéreo debe ser la ocasión de plantear la cuestión de su utilidad social”, resume Jean-Pierre Crémoux, del grupo “Détroit”, organizador de este encuentro entre asalariados, estudiantes, vecinos del aeropuerto, economistas e ingenieros (14).

Otra muestra del interés público que genera la cuestión es una encuesta realizada por la CGT entre los asalariados del sector que ha recibido más de mil respuestas en pocos días, explica Maxime Léonard, ingeniero de Airbus que representa a la federación de la metalurgia: “La idea era iniciar una reflexión sobre la diversificación, aprovechar esta crisis para hacerse preguntas y dirigirse hacia cosas más honestas: reorientación, diversificación, compromiso con el medio ambiente y democracia dentro de la empresa. Queremos influir en el debate sobre el escenario posterior a la crisis”. Las sugerencias, muy variadas, serán examinadas próximamente, pero ya se observa que tres cuartas partes de los encuestados consideran que las perspectivas de desarrollo del transporte aéreo antes de la crisis –una nueva duplicación del tráfico en los próximos quince años– no eran “compatibles con los desafíos climáticos y ecológicos”. Esta iniciativa de la central sindical, antaño con fama de “productivista”, participa de un acercamiento entre el mundo laboral y las asociaciones ecologistas marcado por el llamamiento “Plus jamais ça” (“Nunca más”), impulsado junto con 18 organizaciones (15). “Hay una toma de conciencia entre los asalariados, pero se encuentran divididos entre el clima y su trabajo –resume Léonard–. Uno de los pilares de la transición será garantizar el empleo”.

Airbus, con su peso en el mercado mundial, podría influir en las instancias internacionales y dar con otra clase de regulaciones, mientras que el tráfico aéreo se libra prácticamente de todos los impuestos. La verdad sobre los costes, en particular medioambientales, se traduciría lógicamente en un encarecimiento del precio de los billetes. De ahí la nueva idea de una “prestación individual de carbono” o “cuota de vuelos” que permitiría a las personas con ingresos más modestos conocer la experiencia de viajar dentro de determinados límites compatibles con la atenuación del calentamiento global, más allá de los cuales las tarifas se volverían prohibitivas. Esta sería una manera de permanecer fiel al espíritu del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944: “El desarrollo futuro [de este] puede ayudar en gran medida a crear y preservar entre las naciones y los pueblos del mundo su amistad y buen entendimiento, mientras que los abusos que se hagan del mismo pueden convertirse en una amenaza para la seguridad general”.

 

(1) “Air passengers market analysis”, IATA, abril de 2020. 

(2) Informes anuales de la Organización de Aviación Civil Internacional. 

(3) “Enquête nationale auprès des passagers aériens” (PDF), Dirección General de la Aviación Civil francesa, diciembre de 2017. 

(4) Citado por Christian Fletcher, Ryanair, low cost mais à quel prix?, Altipresse, Levallois-Perret, 2013. 

(5) “Crisis support to aviation and the right to retrain” (PDF), New Economics Foundation, Londres, junio de 2020. 

(6) Philippe Sansonetti, “Covid-19 ou la chronique d’une émergence annoncée”, College de France, 18 de marzo de 2020, https://www.college-de-france.fr 

(7) Vittoria Colizza et al., “Predictability and epidemic pathways in global outbreaks of infectious diseases: The SARS study”, BMC Medicine, Londres, 21 de noviembre de 2007.

 

philippe descamps

LE MONDE DIPLOMATIQUE EN ESPAÑOL

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