Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (II) - por Antonio Estevan (2006)
Antonio Estevan
Nota de Chema Tante: Federico Aguilera Klink me señala este brillante trabajo que Antonio Estevan, lamentablemente desaparecido en 2008, publicara en 2006. Por su interesante vigencia, lo publico en cuatro entregas, con mi recomendación de atenta lectura.
Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (II) - por Antonio Estevan (2006)
El precio justo y los conjuros de la tecnocracia
¿Y cómo se asegura que se va a conseguir esa milagrosa reorientación del transporte? Pues recurriendo al conjuro favorito de la tecnocracia postmoderna: el mercado. Pero no un mercado cualquiera, sino un mercado de tonos verdes, orientado al desarrollo sostenible. Esto es, un mercado capaz de internalizar los costes externos del transporte, previamente monetarizados según las metodologías al uso.
Esta es la nueva propuesta de política de transportes que fue lanzada en el Libro Blanco sobre Tarifas justas por el uso de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco común de tarificación de infraestructuras de transporte en la UE, publicado en julio de 1998 (COM, 1998), y que obtuvo tres años después el pleno respaldo del Libro Blanco del Transporte. Se trata de que todos los modos de transporte paguen unas determinadas tarifas calculadas en función de los costes de la infraestructura, y de los costes externos, correspondientes a los accidentes, la congestión y a los diversos impactos ambientales (ruido, contaminación, etc. . . ).
No es simplemente una propuesta o un proyecto. En junio de 1999 se aprobó la Directiva 99/62, que autorizaba a los estados a implantar tasas y peajes por el uso de las infraestructuras por los camiones de más de 12 Tm. Austria ya lo ha hecho, y Alemania está a punto de implantarlas. Otros países les seguirán pronto. En julio de 2003 la Comisión presentó el borrador de una nueva directiva en la que se rebajaba el límite a 3,5 Tm, y se autorizaba a incluir en el cálculo de las tarifas ciertos costes externos, lo que elevaría sensiblemente las mismas. Lo que explica la súbita preocupación ecológica de la Dirección General de Transportes y Energía -una de las menos verdes de la Comisión, por calificar suavemente la posición de la Comisaria Loyola de Palacio-, es la letra pequeña de las sucesivas directivas. En ellas se autoriza a aplicar el dinero recaudado a las infraestructuras de transporte. En la Directiva 99/62, en vigor, esta autorización se formula en clave políticamente correcta, autorizando a los estados a destinar la recaudación a «la protección del medio ambiente y al fomento equilibrado de las redes de transporte», sin especificar nada más.
Huelga señalar cómo se está interpretando ya esta autorización. Ahora, construir autopistas para «luchar contra la congestión» es proteger el medio ambiente. A nadie debe extrañarle, pues últimamente también se protege el medio ambiente construyendo embalses y trasvases para restablecer acuíferos sobreexplotados o zonas húmedas esquilmadas, construyendo incineradoras para valorizar energéticamente los residuos, e incluso construyendo centrales nucleares para luchar contra el efecto invernadero. La política ambiental se ha hecho mucho más flexible desde que el desarrollo sostenible se ha convertido en política de estado. Pero, aún así, para despejar cualquier posible duda, en la propuesta de nueva directiva actualmente en discusión se ha eliminado la mención a «la protección del medio ambiente», sustituyéndola por «el mantenimiento de la infraestructura afectada». De modo que el dinero recaudado en autopistas y carreteras será directamente invertido en autopistas y carreteras, sin necesidad de rodeos ambientales.
En los últimos meses reina gran contento en el sector europeo de las obras públicas, pues por fin se vislumbra una nueva fuente de fondos para construir grandes infraestructuras de transporte en los países no beneficiarios de fondos estructurales o de cohesión, superando la sequía de financiación impuesta por el Pacto de Estabilidad y Crecimiento. El caso es que, esta vez, hasta las principales organizaciones ecologistas han picado el anzuelo. Han celebrado que «por fin el transporte va a empezar a pagar sus costes externos», y han solicitado que el peaje se extienda también a los turismos, y que suban las tarifas por encima de lo propuesto. Con ello le están dando la razón a aquel presidente de Seopan (la patronal de la construcción), que decía hace ya muchos años aquello de que «los ecologistas son nuestros mejores aliados: siempre que intervienen en algún proyecto, acaba subiendo el presupuesto».
Los defensores de las tarifas alegan que con la subida del coste se moderará el transporte, y que el dinero recaudado permitirá desarrollar los transportes alternativos. Lo segundo ya se ha visto que no es cierto, pero lo primero tampoco lo es. La camisa venida de China, que pagó diez céntimos de euro por su viaje hasta Rotterdam, apenas pagará uno o dos céntimos más de coste ecológico en su viaje hasta cualquier ciudad del interior de Europa. La nueva fábrica del mundo puede estar tranquila. Las tarifas ecológicas no van a erosionar sus mercados. Y muy parecidas son las cuentas para los pimientos de Almería o para cualquier otro producto del mercado europeo o global. El conjuro del mercado y sus precios justos, incluyendo ahora las tarifas ecológicas, servirán para lo mismo que el programa televisivo del mismo nombre: para entretener al respetable público mientras continúa el crecimiento de los negocios en ausencia de cualquier medida de limitación real. Indudablemente, no sólo no curará la enfermedad del transporte en Europa, sino que contribuirá a agravarla hasta extremos que no se habrán visto nunca antes, pues pretende luchar contra los problemas del transporte produciendo y atrayendo más transporte, mediante la ampliación de las infraestructuras.
¿Hasta dónde puede crecer el tráfico de automóviles?
La otra cara de la moneda del transporte en Europa es la del automóvil privado. A lo largo de la mayor parte del siglo XX se contempló el crecimiento del automóvil como una de las consecuencias más positivas de la modernización y el desarrollo económico. Se suponía, además que, una vez alcanzado el estadio superior del desarrollo, con la consiguiente plena motorización de la sociedad, la demanda de transporte viario debería tender hacia la estabilización. En consecuencia, las políticas de transporte consistían básicamente en intentar que la construcción de carreteras siguiera la curva de crecimiento del tráfico hasta alcanzar la esperada situación de equilibrio o estado estacionario, en la que quedarían satisfechas plenamente las necesidades y deseos sociales de movilidad en automóvil.
El tiempo ha ido revelando, en todos los países que han experimentado el desarrollo económico, que estas esperanzas eran vanas, o más exactamente, que la supuesta estabilización del transporte, si debía llegar en algún momento, se acabaría alcanzando en unos niveles de movilidad mecanizada totalmente inviables desde el punto de vista territorial y medioambiental, especialmente en zonas densamente pobladas, como lo son la mayor parte de las regiones europeas. Los diferentes límites que se suponía que deberían contribuir a estabilizar el tráfico han ido quedando desbordados uno tras otro.
Así, por ejemplo, en los años setenta se imaginaba que la tasa de motorización debería tener algún límite, que se situaría en torno a la tasa que por entonces había alcanzado el área metropolitana de Los Angeles: unos quinientos vehículos por cada mil habitantes. Hoy esta tasa de motorización se considera más bien escasa para un país desarrollado, y de hecho se supera ampliamente en casi todos los países europeos, incluida España. El siguiente techo se situó en el número de conductores: puesto que cada automóvil necesita un conductor, cabe el consuelo de que nunca podrá haber simultáneamente en movimiento más automóviles que conductores. Ciertamente es así, pero se ha podido constatar que en todos los países desarrollados el número de conductores viene aumentando más que la población: en el proceso de renovación generacional, los grupos sociales de más edad que no accedieron a la posesión del permiso de conducción cuando el automóvil aún no estaba generalizado (sobre todo mujeres, pero también muchos hombres en entornos rurales o de bajo nivel de ingreso), van siendo sustituidos por jóvenes generaciones cuyos integrantes obtienen el permiso prácticamente sin excepción. Los inmigrantes son todos jóvenes en edad de conducir, y en cuanto regularizan su situación lo primero que hacen es sacar el permiso de conducción y adquirir un automóvil.
En muchos países, además, el lobby del automóvil presiona constantemente para que se rebaje la edad mínima para obtener el permiso de conducir. El límite de uso del automóvil, sin embargo, tampoco está en el número de conductores, sino que depende de las distancias medias recorridas. En este aspecto, las políticas de transporte y de ordenación del territorio se retroalimentan mutuamente: justificadas por la congestión se construyen autopistas que permiten ubicar más lejos los lugares a los que las personas pueden o tienen que desplazarse para trabajar, comprar o divertirse. De este modo se incrementan las distancias medias recorridas por cada conductor. Ello induce a los usuarios a adquirir automóviles más potentes y confortables, lo que a su vez incita a una mayor utilización del automóvil, y anima a recorrer mayores distancias para cualquier actividad. Así se eleva el volumen total de tráfico y se justifican de nuevo más autopistas, en una espiral que, aparentemente, resulta indefinida.
La espiral del tráfico, pese a todo, sí que tiene un límite absoluto. La circulación en automóvil está limitada en última instancia por la cantidad de tiempo vital de los conductores. El límite absoluto del crecimiento del tráfico viene fijado por la fracción del tiempo social disponible para conducir automóviles. Las industrias del automóvil y de las obras públicas lo saben perfectamente, y por eso en los países ya desarrollados se esfuerzan en mejorar lo que llaman el confort de los conductores, tanto en los vehículos como en las carreteras. Si se reduce la fatiga de los conductores al volante, éstos soportarán cada vez más horas de conducción diaria, y de este modo aumentará el uso de los automóviles y la necesidad de infraestructuras. El problema es que en cualquier territorio con mediana o elevada densidad de población, con plena motorización y con posesión generalizada de permiso de conducción, mucho antes de llegar a los límites impuestos por la disponibilidad de tiempo social para viajar en automóvil, se generan volúmenes de tráfico literalmente inmanejables, que ocasionan una severa degradación de la calidad ambiental, así como unos índices de siniestralidad y de otros problemas tan agudos, que se acaban haciendo inaguantables, aunque, evidentemente, no haya más remedio que aguantarlos.
4«En cuanto a la armonización de las condiciones de concurrencia en los transportes de mercancías, hay muchas cuestiones que continúan pendientes. Finalmente, no se han superado más que las etapas más iniciales hacia la interconexión de los modos de transporte, tantas veces exigida con vistas a la creación de un sistema integrado». Tomado del documento Innovación y movilidad: una política de transportes para el siglo XXI. Documento de reflexión para el Consejo Informal de Ministros de Transportes de Dortmund. 23 y 24 de abril de 1999. Página 8 de la versión francesa
(Continuará)
Entrega anterior:
Antonio Estevan (Murcia, 1948 - Ondara, Alicante 2008) Ingeniero Industrial y Diplomado en Urbanismo. Perteneció a la red de consultores ambientales Gea 21, de la que fue socio fundador. Especialista en planificación territorial y ambiental, principalmente en las áreas de transporte, agua y energía. Fue miembro del Consejo Asesor del Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas, del Observatorio de Desarrollo Rural de la Comisión Europea, de la Comisión de Coordinación del Transporte de las Islas Baleares, del Panel de Cambio Climático de la Junta de Andalucía y del grupo de trabajo de Economía del Transporte de la OCDE. Realizó trabajos de asesoría en materia de transporte para varias instituciones internacionales (Naciones Unidas, Comisión Europea, Parlamento Europeo). Entre sus publicaciones destaca el libro La reconversión ecológica del transporte en España, en colaboración con Alfonso Sanz. Colaborador en el diseño de la metodología de análisis ambiental del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes y en la definición de estrategias para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte.