Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (III) - por Antonio Estevan (2006)
Antonio Estevan
Nota de Chema Tante: Federico Aguilera Klink me señala este brillante trabajo que Antonio Estevan, lamentablemente desaparecido en 2008, publicara en 2006. Por su interesante vigencia, lo publico en cuatro entregas, con mi recomendación de atenta lectura.
Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (II) - por Antonio Estevan (2006)
El tráfico en los países motorizados: demasiado tarde para controlarlo
En los países que han sido desarrollados durante el siglo XX, esto ya ha ocurrido, y ya es demasiado tarde para intentar evitarlo. El tráfico ha destruido hace tiempo la habitabilidad de muchas ciudades, y ahora está haciendo lo mismo con regiones enteras. En el núcleo económico y demográfico de Europa, la sensación de congestión es permanente en todo el territorio, y se extiende ya no sólo a la red viaria, sino a todos los medios de transporte. Las políticas públicas supuestamente diseñadas para enfrentarse a este estado de cosas han ido fracasando una tras otra. A día de hoy, la población de las zonas más seriamente afectadas por la enfermedad del transporte ha perdido toda esperanza de solución. Nadie cree que las cosas vayan a mejorar, y cualquiera se daría por muy satisfecho con que no empeoraran.
Y el caso es que, como señalaba uno de los primeros párrafos del último Libro Blanco del Transporte (DTLR, 1998), en el Reino Unido «no podemos decir que no estábamos advertidos». Efectivamente, el desastre del tráfico que se observa actualmente en la práctica totalidad de las ciudades y en muchos de los principales ejes varios no es un fenómeno que debiera haber cogido por sorpresa a las instituciones encargadas de la planificación territorial, y no sólo en algunas grandes ciudades, sino en la práctica totalidad de los territorios que han avanzado largamente por la senda del desarrollo económico.
En Europa, el ingeniero escocés Colin Buchanan lanzó la primera advertencia en fecha tan temprana como 1963, en su obra seminal El tráfico en las ciudades (Buchanan, 1963), elaborada por encargo personal del entonces Ministro de Transportes, Ernest Marples (5). La conclusión central de Buchanan señalaba que las ciudades europeas tienen una capacidad finita para absorber tráfico motorizado, debido a su estructura urbana, su carácter y su edificación. En consecuencia, argumentaba que si la sociedad deseaba obtener plena accesibilidad en automóvil hasta la puerta de casa, ciertamente podía conseguirlo, pero a costes enormes, tanto financieros como de pérdida del patrimonio edificatorio y del carácter de las ciudades. Las conclusiones que Buchanan obtuvo para las ciudades británicas eran igualmente aplicables a la mayor parte del territorio europeo, densamente poblado y poseedor de un valioso patrimonio histórico y cultural, como él mismo se encargó de explicar posteriormente, desde las cátedras de transporte que ocupó en la Universidad de Bristol y en el Imperial College de Londres. Buchanan describió su visión del problema que se estaba incubando con la expansión del automóvil, señalando que «estamos alimentando, a costes inmensos, un monstruo de gran potencial destructivo, al que sin embargo amamos tiernamente».
Las advertencias de Buchanan, y de otros autores que cuestionaron desde sus comienzos la transformación de la política de transportes en política de promoción del automóvil, cayeron en saco roto en todo el mundo, acalladas por la potencia mediática, política y corporativa de los intereses que giran en torno al automóvil. El complejo automóvil-obra civil-carburantes se ha convertido en el primer poder económico y mediático de todos los países desarrollados, y ha modelado el territorio, y aún la sociedad entera y sus pautas de comportamiento, en función de su conveniencia.
Ahora hay que reconocer que ya es demasiado tarde para que este estado de cosas pueda cambiar en un horizonte previsible. La generación que vive hoy en la mayor parte del mundo ya desarrollado, y gran parte de la que habita en países en vías de desarrollo, está condenada de por vida a soportar la congestión y los problemas de habitabilidad producidos por la saturación de automóviles. Además, buena parte de esa población sobrelleva su condena de buena gana, pues la adoración que profesa al monstruo concreto que cada uno ha adoptado, le compensa de todos los inconvenientes de vivir rodeado por los monstruos de los demás.
En este estado de cosas, si se conoce bien el sector del transporte, la clase de fuerzas que lo dominan, el papel de los medios de comunicación, la situación de las administraciones públicas, y el contexto económico y cultural en que todos estos elementos se mueven, se alcanzará una razonable certeza de que los problemas del transporte no se van a resolver ni a medio ni a largo plazo. Pero el reconocimiento de que los problemas del transporte no tienen perspectivas de solución no es simplemente una cuestión de valentía, o de honestidad intelectual. De hecho, tal reconocimiento no tiene ninguna trascendencia si se plantea en el plano individual. Por el contrario, el reconocimiento público, por parte de las autoridades competentes, de que el problema del transporte no tiene solución, es la condición sine qua non para afrontar una gestión realista del problema, esto es, para que las administraciones puedan ayudar a la gente a vivir con la enfermedad del transporte del modo más llevadero posible, y, sobre todo, sin empeorar.
La congestión, cuando llega, es para quedarse
La idea de que las nuevas infraestructuras generan más tráfico del que son capaces de absorber es quizá la más importante de las muchas que Buchanan aportó a la planificación del transporte (6), hace ya cuarenta años. Ahora se sabe, además, que cuando se provoca la congestión del tráfico en un determinado sistema territorial, ya nunca desaparece. Así lo ha demostrado la experiencia de infinidad de ciudades o regiones que han ensayado inútilmente todos los sistemas imaginables para solucionar la congestión del tráfico provocada por las políticas de apoyo al automóvil.
Cuando estas políticas persisten durante el suficiente tiempo, la saturación del tráfico y la congestión generalizada están aseguradas para muy largo tiempo, si es que no para siempre. La congestión se convierte en un fenómeno estructural, porque la configuración del territorio es ya plenamente dependiente del automóvil.
Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institución del sector del transporte en Estados Unidos, de orientación conservadora, examinaba la evolución de la congestión del tráfico en 68 áreas metropolitanas norteamericanas entre 1982 y 1999, y concluía que la congestión había aumentado en todas las áreas examinadas, pese a que en general el incremento de las infraestructuras viarias había sido superior al crecimiento poblacional.
Además, demostraba que las áreas metropolitanas que habían realizado mayores inversiones en nuevas infraestructuras viarias no conseguían mejores resultados que las menos inversoras. En las áreas que habían realizado más inversiones en transporte público tampoco disminuía la congestión, pero al menos a una parte de los ciudadanos se les había ofrecido la oportunidad de «evitar o reducir su exposición a la congestión». El estudio recomendaba el abandono de las políticas de ampliación de las redes viarias, y apoyaba la concentración de los recursos en la implantación de medios de transporte público masivo (TTI, 2001).
Cuando la congestión llega es para quedarse, y hay que resignarse a vivir con ella. Lógicamente, los sectores del automóvil y las obras públicas rechazan de plano esta resignación, y promueven investigaciones que tratan de demostrar lo graves que son los costes de la congestión, tanto en el plano ecológico como en el plano económico, y lo importante que es, para evitar esos costes, que no decaiga la construcción de infraestructuras.
El argumento de los costes ecológicos de la congestión procede de ciertas elaboraciones pseudo-ecológicas de los años ochenta, que afirmaban que la construcción de nuevo viario reducía la contaminación producida por los atascos de tráfico. Durante algún tiempo, en algunos países, entre los cuales destacaba España, este argumento llegó a formar parte de la doctrina oficial de los departamentos estatales de carreteras. Posteriormente, con la difusión de los catalizadores y otras medidas de reducción de la contaminación de los automóviles, cayó en desuso, hasta que las políticas de reducción de las emisiones de carbono causantes del cambio climático le han vuelto a conceder cierta actualidad: «los atascos, —argumenta ahora el lobby del automóvil—, provocan efecto invernadero: necesitamos más autopistas para mejorar el medio ambiente».
No es difícil demostrar la debilidad de este argumento. Es sabido que la creación de nuevas infraestructuras genera más tráfico y traslada los puntos críticos —con congestión incrementada— de unos a otros lugares de las ciudades. Además, habitualmente las nuevas infraestructuras facilitan la circulación a gran velocidad entre los atascos de origen y destino, a través de un trazado que suele ser más largo que el anterior. La combinación de estos cuatro factores -más tráfico, más congestión, mayor velocidad y mayor distancia- genera aumentos del consumo de combustible muy superiores a los que causaba la situación inicial de congestión que se deseaba corregir.
El argumento económico contra la congestión es aún, si cabe, más inconsistente que el ecológico, pues se basa principalmente en el valor del tiempo perdido. Dado que todo incremento de infraestructura induce la aparición de más tráfico en el conjunto de la red, es obvio que creará más congestión a escala de toda la red. Aún en el supuesto de que los usuarios de la nueva infraestructura pudieran ahorrar algo de tiempo en su paso por ese tramo concreto, ellos mismos y todos los usuarios del resto de la red se verán afectados negativamente en su tiempo de viaje, debido al incremento de la congestión global.
De hecho, eso es exactamente lo que se viene constatando desde hace décadas en todas las áreas metropolitanas que se han empeñado en «eliminar la congestión» mediante la construcción de nuevo viario.
(5) El informe original estaba escrito en un estilo sencillo y asequible, y alcanzó rápidamente tal popularidad, que al año siguiente de su presentación fue publicado en edición resumida en la colección de libros de bolsillo de la editorial Penguin, algo insólito en la historia de los manuales de ingeniería.
6 Contra lo que se suele afirmar, esta idea no aparece formulada de modo explícito en Traffic in towns, la obra seminal de Buchanan, aunque obviamente se desprendía de la argumentación y de los datos allí presentados.
(Continuará)
Entregas anteriores:
Antonio Estevan (Murcia, 1948 - Ondara, Alicante 2008) Ingeniero Industrial y Diplomado en Urbanismo. Perteneció a la red de consultores ambientales Gea 21, de la que fue socio fundador. Especialista en planificación territorial y ambiental, principalmente en las áreas de transporte, agua y energía. Fue miembro del Consejo Asesor del Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas, del Observatorio de Desarrollo Rural de la Comisión Europea, de la Comisión de Coordinación del Transporte de las Islas Baleares, del Panel de Cambio Climático de la Junta de Andalucía y del grupo de trabajo de Economía del Transporte de la OCDE. Realizó trabajos de asesoría en materia de transporte para varias instituciones internacionales (Naciones Unidas, Comisión Europea, Parlamento Europeo). Entre sus publicaciones destaca el libro La reconversión ecológica del transporte en España, en colaboración con Alfonso Sanz. Colaborador en el diseño de la metodología de análisis ambiental del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes y en la definición de estrategias para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte.