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sábado, 13 de abril de 2024 03:40h.

La crisis del Mar Rojo demuestra que China estaba a la vanguardia - por Parag Khanna

 

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La crisis del Mar Rojo demuestra que China estaba a la vanguardia - por Parag Khanna , fundador y director ejecutivo de Climate Alpha

FOREIGN POLICY

La Iniciativa de la Franja y la Ruta no fue un complot siniestro. Fue un modelo de lo que toda nación necesita en una era de incertidumbre y perturbación

En los últimos dos meses, un repentino aumento de los ataques de los rebeldes hutíes en el estratégico estrecho de Bab el-Mandeb, que conecta el Mar Rojo con el Mar Arábigo, llevó a los mayores transportistas del mundo a detener el tránsito a través del Canal de Suez durante varias semanas, con aún más desvíos. sus buques cuando Estados Unidos y Gran Bretaña lanzaron ataques contra Yemen y la situación se ha intensificado.

Mientras los barcos merodean por el Mediterráneo o Arabia sopesando sus opciones, otros están ocupados evitando el estrecho por completo. A mediados de diciembre, Arabia Saudita rápidamente dio su visto bueno a la formación de un “puente terrestre” desde Arabia al Mediterráneo por el que las mercancías atracadas en puertos del Golfo Pérsico como Jebel Ali en los Emiratos Árabes Unidos o Mina Salman en Bahréin pudieran transitar por su territorio. en camión hasta el puerto israelí de Haifa.

Lo leíste correctamente. El horrible ataque de Hamás del 7 de octubre contra Israel no sólo no logró frustrar los Acuerdos de Abraham, sino que, a pesar de que Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos apoyan firmemente una solución de dos Estados al conflicto, ambos están acelerando su cooperación en infraestructura con Israel para hacer frente a las perturbaciones marítimas. —y, por supuesto, para cobrar las tarifas de tránsito que normalmente irían a parar a las arcas de Egipto . Aún mejor para los impulsores del transporte terrestre , el corredor Golfo-Israel reduce diez días la ruta marítima del Mar Rojo.

Un mapa muestra los países alrededor del Mar Rojo que bordean las aguas que van desde el Mar Arábigo hasta el Mar Rojo, a través del Canal de Suez y hasta el Mediterráneo, un cuello de botella global para el comercio.  Los países etiquetados incluyen Arabia Saudita, Yemen, Egipto e Israel.

Un mapa muestra los países alrededor del Mar Rojo que bordean las aguas que van desde el Mar Arábigo hasta el Mar Rojo, a través del Canal de Suez y hasta el Mediterráneo, un cuello de botella global para el comercio. Los países etiquetados incluyen Arabia Saudita, Yemen, Egipto e Israel.

FUENTE: ADMINISTRACIÓN DE INFORMACIÓN ENERGÉTICA DE EE. UU.

Las crisis geopolíticas provocadas por el terrorismo marítimo en el Mar Rojo y la guerra entre Rusia y Ucrania han elevado los costos logísticos y los precios de los alimentos justo cuando la economía mundial (y en particular los países en desarrollo) lucha por recuperarse del dolor fiscal de la pandemia de COVID-19. (Y otro volcán en Islandia entró en erupción recientemente, lo que también aumentó los costos del transporte aéreo).

La solución a la perpetua volatilidad actual no surgirá de cumbres episódicas entre Beijing y Washington o de sesiones de terapia de grupo del G-7 o de charlas como el Foro Económico Mundial o las conferencias climáticas de la ONU. En cambio, existe precisamente un camino para que un mundo plagado de desconfianza extrema y crisis impredecibles adopte medidas colectivas significativas en beneficio del interés público global: construir más caminos para que la oferta satisfaga la demanda. La solución a los shocks de oferta es más cadenas de suministro. Más cinturones, más carreteras.


Desde la parte trasera de una gran sala de conferencias, se ve el techo con lámparas ornamentadas en la mitad superior de la composición.  En la mitad inferior, un hombre con traje se encuentra en el podio en el centro de un escenario del ancho de la sala.  Flanqueadas por dos grandes pantallas a cada lado, ambas muestran un primer plano de él de cintura para arriba.  Visto desde lejos, el hombre aparece reducido a una pequeña fracción de la imagen.

Desde la parte trasera de una gran sala de conferencias, se ve el techo con lámparas ornamentadas en la mitad superior de la composición. En la mitad inferior, un hombre con traje se encuentra en el podio en el centro de un escenario del ancho de la sala. Flanqueadas por dos grandes pantallas a cada lado, ambas muestran un primer plano de él de cintura para arriba. Visto desde lejos, el hombre aparece reducido a una pequeña fracción de la imagen.

El presidente chino, Xi Jinping, habla durante la ceremonia de apertura del tercer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional en el Gran Palacio del Pueblo de Beijing el 18 de octubre de 2023. PEDRO PARDO/AFP VÍA GETTY IMAGES

China es el único país que lo sabe y ha actuado en consecuencia durante años. Cuando China convocó a líderes y representantes de más de 130 naciones en Beijing en octubre pasado para conmemorar el décimo aniversario del lanzamiento de su emblemática Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), fue mal visto por muchos líderes occidentales, tal como lo fue hace una década. —como un plan sigiloso para socavar el orden internacional liderado por Occidente al colocar a China en el centro de las redes comerciales globales.

Sin embargo, desde una perspectiva funcional, la BRI representa lo que todos los países deberían hacer en su propio interés nacional: construir tantas vías como sea posible para que la oferta satisfaga la demanda, como protección contra perturbaciones imprevistas pero también para impulsar la conectividad y la influencia.

La necesidad de dicha cobertura quedó muy clara en 2021, cuando el enorme buque portacontenedores Ever Given encalló en el Canal de Suez, prácticamente congelando el comercio entre Europa y Asia justo cuando el mundo buscaba reactivar el comercio en medio de la crisis de la COVID-19. Si bien la mayor parte del retraso se solucionó en dos semanas, fue una experiencia inquietante para las cadenas de suministro justo a tiempo del mundo, en las que los fabricantes y minoristas mantienen bajos inventarios de componentes y bienes bajo el supuesto de un comercio sin fricciones. También conllevaba un elevado precio semanal en primas de seguros por envíos retrasados.

Ya sea que la vulnerabilidad de los cuellos de botella marítimos quede expuesta por el terrorismo hutí en el Mar Rojo, el bloqueo de cereales de Rusia en el Mar Negro, la sequía en el Canal de Panamá o un potencial conflicto en el Mar de China Meridional cerca del Estrecho de Malaca, no hay ninguna razón por la que el mayor zonas de la economía mundial –América del Norte, Europa y Asia– deberían ser rehenes de acontecimientos tan esporádicos e incontrolables.

Claro, los barcos podrían optar por la ruta anterior al Canal de Suez rodeando el Cabo de Buena Esperanza en África, agregando de 10 a 14 días a un tiempo de envío normal de 20 a 30 días. Pero, en cambio, China y Europa (que son los mayores socios comerciales de cada uno) tomaron el camino más inteligente : la carga ferroviaria transeurasiática se duplicó a 1.000 trenes de carga por mes a principios de 2021, ofreciendo mayor confiabilidad y puntualidad.

Más carreteras y ferrocarriles en Eurasia, y puertos a lo largo de los océanos Índico y Ártico, son esenciales para crear flexibilidad y rutas alternativas para el comercio mundial de mercancías y productos básicos del que depende el funcionamiento adecuado de la economía mundial. Estas inversiones son efectivamente medidas preventivas contra los shocks inflacionarios que resultan del proteccionismo, la geopolítica y el cambio climático.

* Gracias a Parag Khanna y FOREIGN POLICY

https://foreignpolicy.com/2024/01/20/url-red-sea-houthis-china-belt-road-suez-trade-corridors/

PARAG KHANNA
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