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jueves, 29 de septiembre de 2022 10:05h.

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (I) - por Antonio Estevan  (2006) 

 

antonio estevan estevan

Antonio Estevan

Nota de Chema Tante: Federico Aguilera Klink me señala este brillante trabajo que Antonio Estevan, lamentablemente desaparecido en 2008, publicara en 2006. Por su interesante vigencia, lo publico en cuatro entregas, con mi recomendación de atenta lectura.

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (I) - por Antonio Estevan  (2006) 

Resumen: La Naturaleza y el transporte horizontal masivo son enemigos ya que los procesos naturales están basados en el movimento vertical. Por tanto, no existe el transporte mecanizado masivo respetuoso con el entorno. El transporte de mercancías ha experimentado un aumento mucho mayor que el incremento de la producción de las mismas. Desde los noventa, en Europa, se intentaron paliar las consecuencias mediante varias iniciativas: el Plan Delors, la desconexión entre crecimiento económico y transporte y el pago de tarifas por el uso de las infraestructuras; pero no han resultado efectivas. En cuanto al automóvil privado, las esperanzas se basaban en alcanzar el estado estacionario, pero esto no ocurre ya que las nuevas infraestructuras generan más tráfico del que son capaces de absorber. Se plantea como alternativa invertir la estrategia: si un aumento de la infraestructura conlleva un aumento del tráfico, una reducción de la infraestructura debería conllevar una reducción del tráfico.

El transporte mundial, un juego a tres bandas

La huella o la enfermedad del transporte, a escala planetaria, la están causando básicamente los países desarrollados, cosa que es bien sabida desde hace años. La tríada USA-UE-Japón representa el 13 % de la población mundial, pero acumula el 55 % del comercio internacional, sin contar el comercio entre países de la UE, que debe ser considerado comercio interior. Si se añade el puñado de países desarrollados de América del Norte, Europa y el Pacífico que no están en la tríada, el porcentaje de población sube a algo más del 15 %, pero el porcentaje del comercio mundial controlado sube al 65 %.

Por otra parte, el volumen de los intercambios internacionales ha experimentado en la segunda mitad del siglo XX un crecimiento meteórico, impulsado por las políticas de fomento de la globalización económica de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Según las estadísticas de esta organización (WTO, 2002), entre 1950 y 2001 la producción mundial se ha multiplicado, en unidades físicas, por un factor cercano a siete, pero el comercio mundial se ha incrementado tres veces más, por un factor de veintiuno. Medido en unidades monetarias, el comercio mundial se ha multiplicado por un factor de casi cien, muy por encima de la inflación, debido al peso creciente de las manufacturas, que han ganado mucho terreno a los productos agrarios y mineros.

En esas condiciones de intercambio desigual, la brecha Norte-Sur se sigue abriendo cada vez más, mientras el transporte domina cada vez más la escena mundial. Frecuentemente, los países europeos tratan de presentarse a sí mismos como unas «sociedades desarrolladas, pero razonables» desde el punto de vista ecológico, tanto en el plano interno como en el plano global. Pretenden estar situados en una especie de término medio entre los hiperconsumistas americanos y los frugales (a la fuerza) japoneses, y creen tener mucha más conciencia ecológica que cualquiera de los otros dos. Esto no es cierto, ni en el campo del transporte, ni en otras actividades generadoras de fuertes impactos ambientales. Así, por ejemplo, la Unión Europea es la principal fabricante mundial de automóviles, detentando por sí sola el 37 % de la producción mundial. Ni Japón ni Estados Unidos llegan a alcanzar el 20 % (CE DG TREN, 2004). La Unión Europea es la principal potencia exportadora mundial de mercaderías, superando en un 20 % a Estados Unidos, y ocupa los primeros puestos como potencia importadora de diversos productos. Por ejemplo, la UE es la principal importadora mundial de petróleo, con 17,3 millones de barriles diarios (DOE, 2003), un 20 % más que los Estados Unidos, que todavía cuentan con una significativa capacidad de extracción en sus reservas internas. Por otra parte, las tasas de motorización europeas son muy similares a las norteamericanas (la tasa de turismos por mil habitantes apenas difiere en un 10 %), y aunque el recorrido medio anual en automóvil por persona es del orden del doble en Norteamérica que en Europa, no hay que olvidar que la superficie de los EEUU triplica a la de la EU-15, y las ciudades americanas carecen de centros históricos densos, por lo que son mucho más extensas y de menor densidad.

En conjunto, los patrones culturales y territoriales de movilidad europeos se van aproximando año tras año a los norteamericanos, y son ya mucho más parecidos de lo que se suele reconocer. En Europa, además, la combinación de los procesos de la globalización económica, la unión económica y monetaria, y la conexión de los países del Este a la economía europea tras la caída del muro, lleva años generando un crecimiento espectacular del transporte interior de mercancías. Desde 1970 hasta el momento actual, el crecimiento acumulado del transporte interior de mercancías en la UE-15 ha sido del 110 %, 20 puntos más que en los Estados Unidos, pese a que la población ha crecido sustancialmente más en América que en Europa. Como es bien sabido, el crecimiento se ha concentrado en la carretera, que se ha triplicado, así como en el cabotaje, mientras que los demás modos se han estancado o incluso han disminuido. En los próximos años, la ampliación al Este va a mantener, e incluso a aumentar, estas tasas de crecimiento, de nuevo concentrándose en la carretera.

Las sucesivas crisis del transporte europeo: soluciones ilusorias y realidades de mal en peor

Se suele decir que para curar cualquier enfermedad la primera y principal condición es reconocer su existencia y su gravedad. Lamentablemente, en Europa aún se está muy lejos de reconocer el verdadero alcance del problema del transporte, pese a toda la retórica de crisis que suele desplegar la Comisión. De hecho, la Comunidad Europea proporciona buenos ejemplos, desde hace ya bastante tiempo, del drama de las políticas de transportes extraviadas e inviables, que prometen soluciones imposibles y que no llevan sino a agravar la situación. Los problemas del transporte en Europa vienen de antiguo, pero no empezaron a ser realmente preocupantes hasta los últimos años de la etapa del desarrollismo.

Sin embargo, la crisis del modelo fordista, en los años setenta, ofreció un cierto respiro, e hizo pasar los problemas del transporte a un discreto segundo plano. A mediados de los años ochenta, la fuerte reactivación económica inducida por el brusco descenso de los precios de la energía, desencadenó un proceso de rápido agravamiento de los problemas del transporte, que habían permanecido relativamente estabilizados durante la larga crisis económica anterior. Las tensiones territoriales e infraestructurales del sistema de transporte europeo alcanzaron unos niveles desconocidos hasta entonces. En muchas zonas, la situación comenzó a generar un malestar social más que justificado. Entre 1990 y 1992, la Comisión Europea presentó varios informes que iban a ser determinantes en la reorientación de la política de transportes comunitaria. El primero, publicado en 1990 y conocido como el Informe Transport 2000 Plus (Transport 2000 Expert Group, 1990), señalaba por primera vez al transporte como causante principal de los problemas ambientales europeos, posición que hasta entonces había sido atribuida a la Arquitectura del siglo XXI: más allá de Kioto industria.

En la página inicial del informe, los autores describían la situación que estaba alcanzando el transporte en el centro de Europa como de «infarto circulatorio». Ese mismo año la Comisión publicó el Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano (CCE, 1990), en el que por primera vez se criticaba oficialmente el urbanismo funcionalista de la Carta de Atenas2 sobre el que se había venido apoyando la práctica del urbanismo y la ordenación del territorio en Europa desde el final de la II Guerra Mundial. El Libro Verde reconocía que la segregación funcional, que es el concepto básico de esa visión de la ordenación del territorio, ha contribuido a agravar el mal funcionamiento de las ciudades y del conjunto del territorio, especialmente por las grandes necesidades de transporte que genera. En 1992 se publicaron otros dos documentos fundamentales en el proceso de definición de las nuevas políticas europeas de transporte.

Se trataba del Libro Verde relativo al impacto del transporte en el medio ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente (CCE, 1992) y el Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes. Una aproximación para la determinación de un marco comunitario que garantice una movilidad sostenible (CCE, 1992).

En ambos textos se presentaba una valoración muy negativa del impacto global de los transportes sobre el medio ambiente y la calidad de vida en Europa, y se proponían estrategias comunitarias para minimizar estos efectos. En el segundo de ellos, además, se planteaba por primera vez en términos políticos la necesidad de que el transporte pagara «sus verdaderos costes».

La recesión económica que volvía a atravesar Europa en aquellos años proporcionaba un contexto adecuado para un debate profundo y relativamente tranquilo. Sin embargo, las soluciones que se propusieron no fueron ni profundas ni tranquilas. Lo que apareció a finales de 1992 fue el llamado Plan Delors, un programa megalómano de construcción de redes transeuropeas que pretendía impulsar la reactivación económica con grandes inversiones públicas de corte keynesiano, adelantándose a los efectos sobre el transporte de la Unión Monetaria y de las ampliaciones al Este, que ya se vislumbraban en el horizonte a medio plazo, tras la caída del muro de Berlín.

Afortunadamente la mayor parte de estas obras no se realizaron, entre otras cosas porque se contaba para ejecutarlas con la participación del gran capital privado, pero éste salió tan escaldado de la aventura del Túnel del Canal, que pasarán décadas antes de que quiera oír hablar de inversiones en megaproyectos de transporte. Tampoco las listas más restringidas de proyectos prioritarios que se elaboraron posteriormente (Lista de Essen, etc.) han sido ejecutadas más que de modo muy parcial.

El señuelo del Plan Delors y de otras muchas grandes obras, necesarias «para facilitar la integración econó- mica», mantuvo una vez más la ilusión de que una solución para el transporte en Europa era posible, y se fue dejando pasar el tiempo sin adoptar ninguna medida de control. Y así llegó la nueva reactivación económica, iniciada hacia 1996, que desencadenó un nuevo ciclo de rápido crecimiento del transporte, el cual venía a incidir, en los países del núcleo demográfico y económico de la Unión, y en todas las grandes ciudades de Europa, sobre unas infraestructuras que estaban ya completamente saturadas. Desde entonces hasta hoy, los problemas del transporte en Europa se han ido agravando hasta hacerse en muchos casos prácticamente inmanejables.

1La insostenibilidad de la movilidad mecanizada masiva deriva de los principios básicos de la física. El uso de combustibles fósiles en el transporte permite obtener grandes cantidades de movimiento con pequeñas cantidades de combustible, por la relación física que existe entre energía calorífica y energía mecánica. Así, por ejemplo, en condiciones ideales, con la energía de una caloría se puede elevar un grado la temperatura de un gramo de agua, un cambio apenas perceptible, pero esa misma energía aplicada a impulsar movimiento horizontal, permitiría poner ese mismo gramo de agua a una velocidad de 328 km/hora.

2 El punto 81 de la Carta de Atenas señalaba que «Los principios de la circulación urbana y suburbana deben ser revisados. Debe realizarse una clasificación de las velocidades disponibles. La reforma de la zonificación, armonizando las funcionesclave de la ciudad, creará entre ellas vínculos naturales para cuyo fortalecimiento será prevista una red racional de grandes arterias. La zonificación, tomando en consideración las funciones clave —habitar, trabajar, descansar— ordenará el territorio urbano. La circulación, esa cuarta función, también debe tener un objetivo: establecer una comunicación provechosa entre las otras tres. Son inevitables grandes transformaciones. . . » (Le Corbusier, 1971!).

3 «El rendimiento de la infraestructura de transporte reviste una importancia decisiva para la competitividad de Europa. En las regiones de fuerte densidad de tráfico, ello exige la puesta en práctica de una gestión inteligente de los transportes. ¿Cómo será posible favorecer en mayor medida la aplicación de sistemas de transporte inteligentes que permitan una utilización más racional de las infraestructuras existentes?». Tomado del documento borrador de problemas y cuestiones a discutir en el Consejo Informal de Ministros de Transporte, los días 23 y 24 de abril de 1999 en Dortmund. Página 2 de la versión francesa.

(Continuará)

 

antonio estevan

Antonio Estevan (Murcia, 1948 - Ondara, Alicante 2008) Ingeniero Industrial y Diplomado en Urbanismo. Perteneció a la red de consultores ambientales Gea 21, de la que fue socio fundador. Especialista en planificación territorial y ambiental, principalmente en las áreas de transporte, agua y energía. Fue miembro del Consejo Asesor del Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas, del Observatorio de Desarrollo Rural de la Comisión Europea, de la Comisión de Coordinación del Transporte de las Islas Baleares, del Panel de Cambio Climático de la Junta de Andalucía y del grupo de trabajo de Economía del Transporte de la OCDE. Realizó trabajos de asesoría en materia de transporte para varias instituciones internacionales (Naciones Unidas, Comisión Europea, Parlamento Europeo). Entre sus publicaciones destaca el libro La reconversión ecológica del transporte en España, en colaboración con Alfonso Sanz. Colaborador en el diseño de la metodología de análisis ambiental del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes y en la definición de estrategias para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte.