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04:36h. Sábado, 19 de Agosto de 2017

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (y IV) - por Antonio Estevan (2006)

 

antonio estevan estevan

Antonio Estevan

Nota de Chema Tante: Federico Aguilera Klink me señala este brillante trabajo que Antonio Estevan, lamentablemente desaparecido en 2008, publicara en 2006. Por su interesante vigencia, lo publico en cuatro entregas, con mi recomendación de atenta lectura.

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal (y IV) - por Antonio Estevan  (2006) 

 

¿Quién teme a la congestión?

La conclusión que hay que extraer de la ya larga experiencia de la lucha contra la saturación del transporte, es que la congestión no es nada buena, pero las medidas que intentan paliarla mediante la construcción de infraestructuras son todavía peores. Y las medidas de apoyo a los modos alternativos, ya se ha visto que tampoco reducen la congestión ni solucionan la saturación del transporte. Simplemente pueden ofrecer alternativas para quien quiere evitarla —lo que no está mal—, pero siempre hay legiones de candidatos dispuestos a rellenar los huecos que quedan libres en el atasco.

¿Porqué ocurre esto? Los modelos matemáticos de reparto modal llevan décadas intentando responder a esa pregunta con escaso éxito, utilizando conceptos como los «costes generalizados de transporte», el valor del tiempo y otros similares. Los analistas suelen concluir que por alguna razón los automovilistas no presentan un comportamiento plenamente racional. Un número inesperadamente elevado de ellos continúan utilizando el automóvil incluso cuando la suma de todos los costes imputables, incluyendo el valor del tiempo, de la seguridad, del confort, etc. . . , indica que deberían abandonarlo en favor de otros medios de transporte.

La explicación parece residir en los numerosos aspectos culturales y psicosociales que condicionan las decisiones individuales en materia de transporte, y que suelen pasar desapercibidos en los análisis matemáticos. Cada individuo, en cada momento, estará dispuesto a soportar un determinado nivel de congestión viaria antes de cambiar de modo de transporte, o de renunciar al desplazamiento, en caso de que no exista otra alternativa de transporte. Pero los niveles medios de «congestión aceptada» en automóvil son anormalmente altos debido a las complejas relaciones personales que una buena parte de los conductores establece con sus automóviles, bajo la presión del sistema publicitario. Es el tierno amor al automóvil del que hablaba Buchanan, que en realidad se apoya en un conglomerado de sensaciones de autoestima y autoafirmación personal, así como de demostración de estatus y de integración social.

De esta forma se explica el dato empírico de que la congestión nunca desaparece, ni siquiera cuando existen buenos servicios de transporte colectivo que permitirían ganar tiempo y dinero a muchos conductores que, pese a ello, aceptan de buena gana seguir cotidianamente en los atascos a bordo de sus adorados automóviles.

Gestionar la congestión para evaporar el tráfico

Las perspectivas no son, como ha podido comprobarse, nada optimistas en relación con la evolución previsible del transporte en Europa en los próximos años. El modelo económico conduce a un crecimiento explosivo del transporte de mercancías, mientras que el modelo cultural favorece un proceso similar para el uso del automóvil privado. Y a ambos procesos hay que buscarles acomodo en una Europa densamente poblada y con una estructura territorial marcadamente radial, que conduce a tensiones insoportables en el centro del sistema.

No es sorprendente que, en esta situación, los estamentos tradicionales del transporte europeo estén clamando a favor de la ampliación de las infraestructuras, y que las autoridades comunitarias y estatales estén tratando de introducir las tasas necesarias para financiarlas. A estas alturas unos y otras ya saben perfectamente que esa solución no funciona, pero no conocen otra, y al menos esa les permite mantener en amplios estratos de la población la ilusión de que hay política de transportes y de que los problemas del tráfico tienen solución.

Accidentalmente, esa solución ofrece expectativas de grandes negocios en ciertos círculos, mucho más reducidos. Pero algunas investigaciones que se han desarrollado recientemente en Europa sugieren que sí podría haber tratamientos eficaces para afrontar la crisis del transporte que se cierne sobre Europa. La pregunta pertinente, que hasta ahora no se había formulado, es la siguiente: si parece demostrado que la ampliación de la infraestructura genera más tráfico, ¿cómo reaccionará el sistema ante una reducción de la capacidad de la infraestructura? Fuera de las restricciones de circulación en centros urbanos, que siguen patrones muy especiales, no existen muchos casos reales en los que se haya reducido significativamente la capacidad de la infraestructura de transporte. Lo normal es ampliarla, no reducirla.

A esta pregunta, sin embargo, trató de responder en 1998 un estudio de casos financiado por el Ministerio de Medio Ambiente, Transporte y Regiones del Reino Unido (Department for Transport, Local Government and the Regions (DETR)), en colaboración con London Transport, sobre los resultados de sesenta experiencias de reducción de capacidad viaria localizadas en una docena de países en todo el mundo (Cairns,H, 1998). Con este estudio se pretendía averiguar si funciona o no en la práctica la inversa de la regla de la inducción de tráfico por la creación de infraestructuras, que había sido aceptada oficialmente por el DETR británico en 1994, esto es, treinta años después de ser sugerida por los trabajos de Buchanan. Teóricamente, la regla debía funcionar en las dos direcciones: si a un aumento de la infraestructura le sigue un aumento del tráfico, a una reducción de la infraestructura debería de seguirle una reducción del tráfico.

Los datos empíricos confirmaron la hipótesis central del trabajo. En los casos estudiados se observó una media de más del 20 % de reducción del tráfico sobre los volúmenes anteriores a la adopción de las medidas, llegando en algunos casos al 60 %. En el estudio se computaba no sólo el tráfico que permanecía en la vía con capacidad reducida (en los casos en los que no se había cerrado totalmente), sino también el tráfico que se desplazaba a itinerarios alternativos. El estudio fue bastante concluyente, y se le conoce como «el estudio de la evaporación del tráfico». El estudio, por otra parte, no sólo no detectó ningún caso de colapso de tráfico después de la implantación de reducciones de capacidad, sino que incluso se observó que en las vías alternativas, tras algún trastorno transitorio, los niveles de tráfico volvían a su situación anterior, esto es, al nivel de congestión socio-culturalmente aceptada por cada comunidad de usuarios en cada momento.

Si es cierto que la reducción del viario evapora tráfico, por ahí podría abrirse una vía de tratamiento paliativo: no curará la enfermedad del transporte, pero al menos permitirá estabilizar el problema y evitar que empeore. Y a muy largo plazo, perseverando en el remedio, quién sabe si hasta podría mejorarlo e incluso resolverlo. Si sus efectos fueran realmente los que parecen, la congestión dejaría de ser el principal enemigo de los planificadores del transporte, para convertirse en su mejor aliado. Una buena gestión de la congestión ayudaría por igual a controlar todos los tipos de transporte, ya sea de viajeros o de mercancías, urbano o interurbano, público o privado. La gestión activa de la congestión (hoy suprimo un carril por aquí, mañana quito un paso subterráneo por allá. . . ) podría llegar a ser la vacuna contra la enfermedad del transporte. Llevábamos tanto tiempo buscándola, y resulta que la teníamos delante de nuestras narices.

Referencias bibliográficas

Baum, H.; Korte, J., et alt 2002 Transport and economic development ECMT Round Table 119. OCDE, París

Buchanan, C. 1963 Traffic in towns. A study of the long term problems of traffic in urban areas Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), Londres

Cairns, S., Hass-Klau, C. y Goodwin, P. (Coord.) 1998 Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence Landor Publishing, Londres. Disponible en http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/EvidenceontheEffects.rtf

CE GD TREN 2004 European Union Energy & transport in figures Comisión Europea Dirección General de Transportes y Energía, http://ec.europa.eu

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CCE 1992 Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes Comisión de las Comunidades Europeas

CCE 2001 Libro blanco: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, septiembre

CCE 1998 White paper on Fair Payment for Infrastructure Use: A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU Comisión de las Comunidades Europeas, Bruselas, 22 de julio

CCE 1992 Libro Verde relativo al impacto del transporte en el medio ambiente. Una estrategia comunitaria para un desarrollo de los transportes respetuoso con el medio ambiente Comisión de las Comunidades Europeas

CCE 1992 Libro Blanco sobre el Desarrollo Futuro de la Política Común de Transportes. Una aproximación para la determinación de un marco comunitario que garantice una movilidad sostenible Comisión de las Comunidades Europeas

DTLR 1998 A new deal for transport: better for everyone Departament of the Environment, Transport and the Regions, Londres

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Le Corbusier 1971! Principios de Urbanismo (La Carta de Atenas) Editorial Ariel, Barcelona

Transporte contra Natura: la inviabilidad ecológica del transporte horizontal Antonio Estevan 67

Margalef, R. 1980 La Biosfera, entre la termodinámica y el juego Omega, Barcelona

Margalef, R. 1992 Planeta azul, planeta verde Prensa Científica, Barcelona

TTI 2001 Urban Mobility Report Texas Transportation Institute, Texas A&M University Campus, College Station Transport 2000 Expert Group 1990 Transport in a fast changing Europe Bruselas WTO 2002 International trade statistics World Trade Organisatio, nGinebra, disponible en http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/its2002_e/its2002_e.pdf

(Continuará)

Entregas anteriores:

http://www.lacasademitia.es/articulo/economia/transporte-natura-inviabilidad-ecologica-transporte-horizontal-i-antonio-estevan-%C2%A02006%C2%A0/20170505073634067056.html

http://www.lacasademitia.es/articulo/economia/transporte-natura-inviabilidad-ecologica-transporte-horizontal-ii-antonio-estevan-2006/20170506064537067066.html

http://www.lacasademitia.es/articulo/economia/transporte-natura-inviabilidad-ecologica-transporte-horizontal-iii-antonio-estevan-2006/20170507065442067091.html

antonio estevan

Antonio Estevan (Murcia, 1948 - Ondara, Alicante 2008) Ingeniero Industrial y Diplomado en Urbanismo. Perteneció a la red de consultores ambientales Gea 21, de la que fue socio fundador. Especialista en planificación territorial y ambiental, principalmente en las áreas de transporte, agua y energía. Fue miembro del Consejo Asesor del Medio Ambiente del Ministerio de Obras Públicas, del Observatorio de Desarrollo Rural de la Comisión Europea, de la Comisión de Coordinación del Transporte de las Islas Baleares, del Panel de Cambio Climático de la Junta de Andalucía y del grupo de trabajo de Economía del Transporte de la OCDE. Realizó trabajos de asesoría en materia de transporte para varias instituciones internacionales (Naciones Unidas, Comisión Europea, Parlamento Europeo). Entre sus publicaciones destaca el libro La reconversión ecológica del transporte en España, en colaboración con Alfonso Sanz. Colaborador en el diseño de la metodología de análisis ambiental del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes y en la definición de estrategias para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte.