2.1. Red de Aeropuertos en Canarias

La Autoridad de Aviación Civil española colocó a Canarias en el tercer lugar de una lista de áreas con mayor movimiento de tráfico de pasajeros en 2018 en España. Los aeropuertos de Canarias gestionaron 45,3 millones de pasajeros, lo que representa el 17% del tráfico total de pasajeros gestionado por la red aeroportuaria española. En AENA, el top-10 del ranking con mayor volumen de pasajeros en 2018 incluye los aeropuertos de Lanzarote (7,3 millones), Tenerife Sur (11 millones) y Gran Canaria (13,6 millones). En 2018, los aeropuertos de Canarias recibieron más de 18 millones de pasajeros no interinsulares (extranjeros y pasajeros del resto de España). Casi 14 millones de estos pasajeros entrantes eran de Europa. Sin embargo, el volumen de pasajeros interinsulares para el mismo año fue de unos 4,4 millones [ 15]. Esto representa un aumento de al menos un 40,6% con respecto al año anterior. El turismo depende de la movilidad de las personas y tiene un importante papel que desempeñar en el desarrollo económico de las islas; el transporte aéreo y, por tanto, la infraestructura aeroportuaria juegan un papel fundamental para apoyar este desarrollo económico [ 6 ].

Las Islas Canarias cuentan con ocho aeropuertos, dos de ellos en Tenerife. Estos aeropuertos se pueden clasificar en dos grupos diferentes, los de gran tráfico internacional (Gran Canaria, Tenerife Sur, Fuerteventura y Lanzarote), y los otros cuatro (Tenerife Norte, La Gomera, El Hierro y La Palma), integrados mayoritariamente por aeropuertos nacionales y tráfico local. Todas las rutas interinsulares son operadas por Binter Canarias bajo el régimen de Obligaciones de Servicio Público (OSP) [ 14 ]. La franquicia del 75% para el tráfico aéreo en Canarias comenzó en junio de 2018. A finales de 2018, el tráfico aéreo interinsular había aumentado un 30% respecto al año anterior [ 15]. El aumento del tráfico interinsular se ha visto principalmente en el flujo de aeronaves turbohélice ATR-72 y ATR-42. Las especiales características operativas de este tipo de aeronaves podrían afectar los aspectos operativos de cualquier aeropuerto de las islas. Estos factores pueden influir en la capacidad de la red aeroportuaria para dar cabida al previsible aumento del volumen de tráfico por los aeropuertos canarios. La tabla 1 muestra algunas características de los movimientos del tráfico aéreo en los aeropuertos canarios en los últimos cuatro años.

Tabla 1. Evolución del movimiento de tránsito aéreo (ATM) interinsular.

El crecimiento de los movimientos de tráfico aéreo entre 2017 y 2018 fue del 24,7%. Esto se debió al aumento de la franquicia para el tráfico aéreo residente en Canarias que se inició en junio de 2018. Para todos los años representados en la Tabla 1Los aeropuertos de Gran Canaria (LPA) y Tenerife Norte (TFN) aportaron en torno al 60% del total del tráfico aéreo interinsular de Canarias. Esas dos infraestructuras podrían tener restricciones de capacidad en el futuro debido al crecimiento del tráfico aéreo interinsular. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 trajo un punto de inflexión a este crecimiento del tráfico. Los aeropuertos LPA y TFN verificaron disminuciones sustanciales de tráfico de alrededor del 39,1% y 37,3%, respectivamente. A pesar de esto, el mercado mundial del transporte aéreo espera volver a la situación que existía antes de la pandemia. Los problemas de capacidad en LPA y TFN permanecerán en el futuro previsible.

TFN y LPA son aeropuertos centrales para el tráfico interinsular. Son los únicos aeropuertos que verifican conexiones directas con el resto de aeropuertos de Canarias. La tabla 2 muestra algunas características de las rutas más densas en pasajeros del archipiélago canario. El número de pasajeros por vuelo para esas rutas aún es bajo y existe un margen potencial de crecimiento. En junio de 2018 aumentó el subsidio para el tráfico interinsular del 50% al 75%, esto ha servido de incentivo para que las aerolíneas regionales ofrezcan más vuelos para rutas interinsulares, principalmente las rutas entre LPA y TFN y entre TFN y SPC.

Tabla 2. Rutas de alta densidad (2019).

El aeropuerto TFN tiene una pista adyacente al área terminal y no siempre está disponible debido a condiciones climatológicas especiales que pueden afectar la visibilidad y por lo tanto la capacidad de uso. Este aeropuerto está situado en la isla de Tenerife y se utiliza casi exclusivamente para el tráfico aéreo interinsular. La isla de Tenerife cuenta con un segundo aeropuerto que se utiliza únicamente para recibir tráfico internacional. El aeropuerto LPA tiene dos pistas paralelas, pero no permiten despegues y aterrizajes simultáneos. El aeropuerto utiliza la pista adyacente al edificio de la terminal porque siempre está disponible. El aeropuerto LPA tiene una distribución disputada entre aviones de corto alcance y aviones turbohélice regionales. Esta distribución es comprensible por el entorno en el que se encuentra el aeropuerto; eso es, en un archipiélago donde las aeronaves son de gran importancia en el transporte de personas y carga. Esta es una de las principales singularidades operativas del aeropuerto LPA que hay que tener en cuenta. En 2018 se realizaron 59.597 vuelos ATM (aviones turbohélice), principalmente de las familias ATR72 y ATR42. En cambio, las aeronaves de corto alcance, principalmente B737 y A320, verificaron 71.430 cajeros automáticos [15 ]. En términos porcentuales, el 45,4% del total de movimientos de aeronaves en el aeropuerto LPA fueron ATR. Las aeronaves turbohélice tienen características, como el aterrizaje a baja velocidad, que pueden afectar las operaciones de otras familias de aeronaves y causar congestión en LPA. En consecuencia, el tráfico entre islas en el aeropuerto LPA puede interferir con el tráfico de otros lugares. Además, tras el aumento de la subvención, el movimiento de transporte aéreo interinsular para los aeropuertos TFN y LPA supuso el 59,7% del tráfico total de la red aeroportuaria canaria en 2019 [ 15 ]. Estas condiciones pueden plantear severas restricciones de capacidad para operar desde ambos aeropuertos.

Subsidiar el tráfico regional puede exacerbar la congestión y producir demoras en los aeropuertos. Por lo tanto, para cuantificar en qué medida el aumento del tráfico derivado de las subvenciones provoca retrasos en las operaciones terrestres y en los vuelos del aeropuerto, se debe considerar la perturbación entre categorías de aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue. La perturbación entre aeronaves se evaluará empleando un modelo simple de intervalos de aterrizaje [ 16 , 17 , 18] considerando dos categorías de aeronaves (es decir, ATR y familias de aeronaves B737/A320). TFN y LPA son aeropuertos estacionales con periodos punta donde la demanda está muy cerca del nivel de saturación. Esto significa que las operaciones de rodaje podrían congestionarse en los períodos pico, provocando retrasos para los transportistas aéreos y los pasajeros, y aumentando el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). A continuación, se estimará el tiempo de rodaje para los aeropuertos LPA y TFN.

2.2. Modelo de demora de operaciones en tierra del aeropuerto

El aumento de las subvenciones implantado en el mercado del transporte aéreo en Canarias podría tener algunas implicaciones en el uso de la capacidad disponible de los aeropuertos, principalmente para aquellos aeropuertos con restricciones estacionales de capacidad. La congestión se produce debido a la concentración de salidas cerca de la pista. Así, la operación de rodaje en tierra, realizada antes del despegue, es un factor clave en la gestión del uso de la capacidad aeroportuaria. A continuación, se implementó un enfoque analítico para determinar las demoras de las operaciones de rodaje para los aeropuertos TFN y LPA. Las operaciones de rodaje se ven afectadas por la capacidad de la pista. En ese sentido, existe una gran cantidad de factores que influyen en la capacidad de la pista: (1) el control del tránsito aéreo, (2) las características de la demanda, (3) las condiciones climáticas y (4) la disposición y diseño de la pista. sistema. Sin embargo,18 ].

La categoría de aviones utilizados en el mercado de la aviación regional es, en concreto, los aviones turbohélice. El ATR 72-600 es la tecnología de aterrizaje de aviones turbohélice más avanzada producida por aviones ATR (Francia). En promedio, para condiciones normales, las velocidades de aterrizaje y despegue son de unos 130 y 160 nudos, respectivamente. Las distancias de despegue y aterrizaje son 1333 y 914 m, respectivamente. El peso máximo al despegue es de 22.800 kg. El costo operativo promedio por bloque-hora puede variar dependiendo de cuánto se use la aeronave durante el año. Para 100 ha al año, el costo es de alrededor de EUR 5495 por bloque-hora, y para 1000 ha al año, el costo se reduce a EUR 2359 por bloque-hora [ 19 ].

El retraso de las operaciones terrestres del aeropuerto se analiza a través de la congestión de las aeronaves durante las operaciones de salida del rodaje. La congestión se produce debido a la concentración de salidas cerca del rumbo de la pista. Se desarrolló un modelo simple de intervalos de aterrizaje para estimar la tasa promedio de procesamiento de aeronaves en la pista [ 6]. Este modelo es un modelo de retraso estándar que permite determinar la capacidad de la pista. Se analizaron las condiciones bajo el modelo realizado, considerando el mix de aeronaves que aterrizan en los aeropuertos, que son principalmente aeronaves ATR turbohélice y familias de aeronaves B737/A320. Había una sola pista que atendía tanto a las llegadas como a las salidas, con diferentes configuraciones de calles de rodaje de salida y condiciones ambientales de VFR (reglas de vuelo visual). Esto significa que la aeronave opera en condiciones meteorológicas visuales (VMC, es decir, tiempo agradable y despejado).

La metodología antes mencionada dio una aproximación de la tasa de procesamiento promedio para el despegue utilizando el “concepto de capacidad última” para una combinación de aeronaves que aterrizan en una sola pista del aeropuerto. El modelo de intervalos de aterrizaje asume una aproximación sin errores y que los pilotos pueden mantener con precisión las separaciones y velocidades requeridas. Se consideraron dos situaciones: el “caso de adelantamiento”, en el que la aeronave de cola tiene una velocidad igual o superior a la de la aeronave de cabeza; y el “caso inicial”, en el que la velocidad de la aeronave de cabeza supera a la de la aeronave de cola [ 6 , 20 ]. La Figura 1 presenta esos dos esquemas.

Figura 1. Modelo de intervalo de aterrizaje: “caso de adelantamiento” ( a ) y “caso de apertura” ( b ).

Se puede aplicar la siguiente función de separación mínima. En esta función, las aeronaves se agrupan en n clases discretas de velocidad y una matriz de intervalos mínimos, de manera que se puede estimar la separación mínima de tiempo para cada combinación de velocidades de aproximación:

m (vj,vi) =dvj          (vj≥vi) 

(1)

m (vj,vi) =dvj+ γ (1vj−1vi) (          vj<vi) 

(2)

dóndevies la velocidad de la aeronave i ; γ es la longitud de la ruta de aproximación común; δ es la separación mínima de seguridad entre aeronaves;m (vj,vi)es la separación de tiempo mínima libre de errores por encima del umbral para la aeronave j que sigue a la aeronave i . La matriz de intervalos mínimos se forma para aeronaves con clase de velocidad i siguiendo a aeronaves con clase de velocidad j .

METRO= [ metro (vi,vj) ]=[metroyo , yometroj , yometroyo , jmetroj , j]

(3)

Esta matriz asocia cada una de las n clases de aeronaves de velocidad con una probabilidad de ocurrencia[PAGS1, … ,  PAGSnorte]. Estas probabilidades son los porcentajes de las diversas clases de velocidad en la combinación de aeronaves divididos por 100. Por lo tanto, el intervalo de aterrizaje mínimo esperado o el tiempo de servicio medio ponderado se pueden aproximar mediante la siguiente fórmula:

metro¯¯¯=∑yo jPAGSi metroyo j PAGSj

(4)

Finalmente, la capacidad de saturación horaria (capacidad última) es la inversa del tiempo medio ponderado de servicio:

C=1metro¯¯¯

(5)

Este modelo asume que los tiempos de ocupación de la pista durante el aterrizaje son menores que los tiempos de separación durante la aproximación, y que no tienen efecto sobre la capacidad. La capacidad última, C , se puede utilizar como proxy del tiempo de espera para el despegue. El retraso total de rodaje se estima sumando el tiempo de espera antes del despegue y el tiempo de rodaje de la ruta. La expresión utilizada para estimar el tiempo de rodaje de la ruta para todo tipo de aeronaves fue:

Ta x i i n g t yo m mi =D i s t a n c i ataxi _ _ _ _ _ _ _ _ + ( respaldo de energía × % respaldo de energía por f _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _    o r m a n c e )

(6)

Se aplicó el modelo de demora en tierra (Fórmulas (1)–(6)) para analizar el impacto del subsidio residente en la congestión del aeropuerto LPA y TFN. Por un lado, el aeropuerto LPA muestra un flujo de operaciones de aeronaves ATR del orden del 63,8% y del 36,2% para las familias de aeronaves B737/A320. Esta combinación de aeronaves es un factor crucial que afecta la capacidad operativa de este aeropuerto. Las velocidades a las que diferentes aeronaves se aproximan a una pista no son iguales ni constantes a lo largo de la trayectoria de aproximación. Con frecuencia, las separaciones entre categorías de aeronaves que son más largas que el mínimo permitido por las reglas de aeronaves deben tolerarse para acomodar una combinación de aeronaves lentas y rápidas. En ese sentido, El aeropuerto LPA tiene un desafío adicional en la gestión de la aproximación de aterrizaje porque se debe permitir un margen de seguridad para garantizar que la separación mínima no se viole en ningún punto a lo largo de la ruta de aproximación. Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [ Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [ Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [21 ].

3.1. Tiempo de espera antes del despegue

Diferentes categorías de aeronaves interactúan en el aeropuerto durante las operaciones de aterrizaje y despegue y compiten por el uso de la capacidad aeroportuaria. Por lo tanto, la combinación de aeronaves es crucial para optimizar la capacidad y permitir que los servicios aéreos se controlen adecuadamente [ 6 , 17]. La perturbación entre aeronaves se evaluó empleando el modelo de intervalos de aterrizaje (ver arriba) considerando dos categorías de aeronaves (es decir, familias de aeronaves ATR y B737/A320) para aeropuertos LPA y TFN. La matriz LPA de intervalos mínimos se estimó utilizando un mix medio de aeronaves en un 36,8% para ATR y un 63,2% para familias B737/A320. El aeropuerto TFN gestiona principalmente tráfico interinsular y la matriz utilizada tiene un mix de aviones medio del 69,2% para ATR y del 30,8% para familias B737/A320. La longitud de la trayectoria común de aproximación considerada fue de unas 6 millas náuticas, con una separación mínima de 3 millas náuticas. La velocidad de aproximación para los ATR era de 130 nudos y para las familias B737/A320 era de unos 160 nudos [ 6]. Las matrices completas, M, y la capacidad última, C, calculadas para los aeropuertos LPA y TFN, respectivamente, fueron las siguientes:

METRO= [833611467]     

CLP _A=1metro¯¯¯=1( 83 × 0,368 + 36 × 0,632 + 114 × 0,368 + 67 × 0,632 )=1138= 26.2 un r r yo v un l s / h          

CTFnorte=1metro¯¯¯=1( 83 × 0,692 + 36 × 0,308 + 114 × 0,692 + 67 × 0,308 )=1168= 21.4 un r r yo v un l s / h          

El promedio de operaciones en horas pico para los aeropuertos LPA y TFN en diciembre de 2018 fue de unas 53 y 38 operaciones por hora, respectivamente, incluyendo aterrizaje y despegue [ 21]. El modelo estimó unas 26 llegadas/h para LPA y 21 llegadas/h para el aeropuerto TFN. Esos valores son solo la mitad de la capacidad de saturación por hora para ambos aeropuertos. Es decir, si consideramos el aterrizaje y el despegue en conjunto, entonces nos acercamos al nivel máximo de saturación en diciembre de 2018. Esos valores están muy cerca de la capacidad de saturación horaria de ambos aeropuertos. Esto significa que se redujo la capacidad disponible de esos aeropuertos; por lo tanto, podrían ocurrir demoras en el rodaje. La fórmula (5) nos da el tiempo de servicio medio ponderado para el aeropuerto. LPA verifica una media ponderada del tiempo de aterrizaje de 138 s, para TFN este valor es de 168 s. Mientras la pista de aterrizaje de una aeronave permanezca ocupada, la aeronave no puede despegar. Por lo tanto, esos tiempos pueden aproximarse como el tiempo de espera en la cabecera de la pista antes del despegue.

3.2. Tiempo de Rodaje en Ruta

Con respecto al tiempo de rodaje de una ruta, se deben aclarar ciertos aspectos. Los aviones ATR suelen tener tecnología de "retroceso eléctrico sin asistencia", en contraste con las familias de aviones B737/A320. Se supondrá que los ATR tardan 31,89 s en cada retroceso, y en el 30 % de las ocasiones, las aeronaves ATR realizan retrocesos antes del rodaje, mientras que las familias de aviones B737/A320 tardan 205,83 s y realizan retrocesos en alrededor del 50 % [ 11 ]. Con respecto a otras operaciones en tierra para el rodaje, tanto las aeronaves ATR como las aeronaves B737/A320 están restringidas a una velocidad máxima de 20 m/s [ 11]. La estimación del tiempo de rodaje se realizó tomando como referencia las distancias, respecto al puesto de estacionamiento más alejado de la pista, para las dos categorías de aeronaves y ambos aeropuertos. En el aeropuerto LPA, la posición más lejana de los ATR está a unos 1200 m de la pista. Para la familia de aviones B737/A320, el puesto de estacionamiento más lejano está a unos 2375 m de la pista. En el aeropuerto TFN, dichas distancias para cada tipo de aeronave son de 425 m para ATR y de 755 m para aeronaves B737/A320 [ 21 ].

La configuración de la ruta de rodaje en ambos aeropuertos implica la existencia de una ruta común donde pueden presentarse perturbaciones entre aeronaves. Sin embargo, si se aplica un subsistema de segregación natural para separar el rodaje de los ATR de las aeronaves B737/A320, se elimina la interferencia potencial entre las aeronaves en rodaje [ 11]. Por lo tanto, para estimar el tiempo de rodaje de una ruta para ambas familias de aeronaves, se consideró el escenario “sin perturbaciones” para ambos aeropuertos. En este caso, el tiempo de rodaje de una ruta sólo depende de la distancia desde el lugar y la velocidad de rodaje de la aeronave. La sobreestimación que podría resultar de considerar el puesto de estacionamiento más alejado podría compensar la hipótesis del escenario “sin perturbaciones”. En otras palabras, se seleccionó el puesto de estacionamiento más lejano considerando el peor de los casos para compensar la ruta común de una aeronave sin efectos de conflicto. Por tanto, el tiempo de rodaje de una ruta con las fechas vistas anteriormente, para cada tipo de aeronave, y para los aeropuertos LPA y TFN, respectivamente, sería:

Aeropuerto LPA:

Tiempo de rodaje de una ruta _ATR = (1200 m/20 m/s) + (31,89 seg. × 0,3) = 69,57 seg.

Tiempo de rodaje de una ruta _737s/A320 = (2375 m/20 m/s) + (205,83 seg. × 0,5) = 221,66 seg.

Aeropuerto TFN:

Tiempo de rodaje de una ruta _ATR = (425 m/20 m/s) + (31,89 seg. × 0,3) = 30,82 seg.

Tiempo de rodaje de una ruta _737s/A320 = (755 m/20 m/s) + (205,83 seg. × 0,5) = 140,67 seg.

Según datos publicados en [ 19 ], el consumo de combustible para el rodaje de un avión ATR 72-600 es de unos 6 kg/min. Para aviones B737/A320, el consumo de combustible para el rodaje es de aproximadamente 13,6 Kg/min [ 22 ]. La relación estequiométrica de 3,15 kg de CO ₂ por kg de combustible quemado nos permitió estimar el volumen de emisiones de CO ₂ [ 23 ]. Además, el precio del combustible publicado en [ 24 ], para diciembre de 2018, fue de 1,81 EUR/kg (utilizando un factor de conversión de 1 dólar estadounidense = EUR 0,84 y una densidad de queroseno de 817 kg/m ³ ). Con esos valores, es posible estimar los valores del tiempo de espera antes del despegue, el tiempo de rodaje, el costo del combustible y el CO ₂emisiones para ambos aeropuertos y para los periodos de este estudio. Estos resultados se muestran en la Tabla 4 y la Tabla 5 .

Tabla 5. Costo anual de combustible y emisiones de CO ₂ para operaciones de rodaje (2017).

Estos valores han sido estimados por movimiento de tránsito aéreo (ATM) considerando dichos valores como un promedio y multiplicándolos por ATM anual para cada aeropuerto; de esta forma , se puede obtener el costo anual de combustible y las emisiones de CO ₂ para cada una de las categorías de aeronaves. La Tabla 4 muestra dichas estimaciones. Como se desprende de la Tabla 4, existe un potencial impacto económico y ambiental asociado a la aplicación del aumento de la subvención para los viajes interinsulares de residentes y para los viajes desde Canarias a la Península. También hay un efecto negativo en la pista de ambos aeropuertos debido a las limitaciones de capacidad. Además, se debe cuantificar el subsidio que otorga el gobierno y estimar su costo de oportunidad. En cuanto a las rutas PSO, con las fechas de la Tabla 2 y la Tabla 3 , la principal ruta PSO entre los aeropuertos LPA y TFN verificó un volumen de emisiones anuales de unas 1200 toneladas: 30,8% y 36,3% del total de emisiones anuales de los aeropuertos LPA y TFN , respectivamente. Para realizar un análisis de sensibilidad, la Tabla 4fue reproducido para 2017. Considerando todos los parámetros para ese año, la Tabla 5 muestra los resultados. La matriz LPA de intervalos mínimos se estimó utilizando un mix medio de aeronaves en un 31,3% para ATR y un 68,7% para familias B737/A320. El aeropuerto TFN gestiona principalmente tráfico interinsular y la matriz utilizada tiene un mix de aeronaves medio del 62% para ATR y del 38% para familias B737/A320. Como se puede observar, en 2018 aumentó el porcentaje de vuelos entre islas con tecnología ATR respecto a los aviones de corto recorrido para ambos aeropuertos. En contraste, la proporción de familias de aviones B737/A320 también disminuyó para los dos aeropuertos.

Como se puede observar en la Tabla 5 , para 2017, los importes estimados son inferiores a los de 2018. Esto significa que, cuando se produce un aumento de la subvención para los residentes en Canarias, los aeropuertos experimentan un cambio sustancial en el coste del combustible y la emisiones para las dos categorías de aeronaves consideradas en el estudio. Cabe señalar que, en 2018, la demanda de vuelos interinsulares aumentó sustancialmente. Por ejemplo, el incremento de cajeros automáticos de categoría ATR en ambos aeropuertos aumentó un 26,6% para LPA y un 23,05% para TFN. Las aerolíneas también aumentaron su oferta, animadas por el aumento del subsidio. Por lo tanto, hay efectos en ambos lados del mercado.

3.3. Discusión

La congestión se considera el problema más inmediato al que se enfrenta la aviación en Europa. Se ha estimado que los retrasos en el aire y en tierra tienen enormes costos financieros para la industria de la aviación. Además, la creciente preocupación por el calentamiento global y las emisiones de gases de efecto invernadero significa que la contaminación de los aviones está bajo un mayor escrutinio. Como se señaló en [ 7], cuando se consideran las consecuencias de los subsidios en combinación con la capacidad creciente de los sistemas de aviación y los impactos relacionados con el cambio climático, el mecanismo de subsidio no parece ser una medida adecuada para el sector de la aviación. Por ejemplo, una tendencia histórica en el sector de la aviación es considerar que los beneficios económicos del sector superan sus costos en términos de contaminación y congestión. Sin embargo, la evidencia empírica significativa muestra que esto no es cierto [ 2 , 3 , 8 ]. Por lo tanto, la internalización de dichos costos es el primer paso hacia un cambio en el escenario actual.

Por un lado, en términos económicos y en ausencia de cambios tecnológicos, la contaminación y la congestión pueden internalizarse a través de varios mecanismos (por ejemplo, impuesto al queroseno, sistemas de comercio de emisiones). Esos mecanismos también podrían generar un incentivo para el cambio tecnológico. Por otra parte, tales políticas de mitigación podrían encarecer el transporte aéreo y, en un futuro próximo, reducir su disponibilidad. Las consecuencias para la industria del turismo son claras. La mayor participación del transporte aéreo en los viajes internacionales y nacionales podría comprometer el crecimiento de un sector intensivo en mano de obra como la industria del turismo.

Por lo tanto, los formuladores de políticas tienen que estimar la disposición a pagar (DAP) de los turistas para mitigar el cambio climático antes de actuar del lado de la demanda. Los autores de [ 25] encontró que la DAP de los pasajeros de líneas aéreas depende de sus ingresos personales y del número de vuelos. El WPT por la compensación de carbono fue de alrededor de 39 dólares estadounidenses. Esto significa que hay espacio para implementar políticas de compensación de carbono. Esta política del lado de la demanda está relacionada con las políticas del lado de la oferta. Si aumentan los precios de los boletos y las aerolíneas pasan el costo del carbono a sus pasajeros, entonces la demanda podría verse afectada y hacer que la oferta disminuya. Esto podría incentivar a las aerolíneas a invertir en desarrollo tecnológico, por ejemplo, a través de la renovación de la flota con inversiones en motores a reacción más eficientes en combustible. Una sugerencia adicional, cuando estén disponibles comercialmente, es el uso de aviones híbridos-eléctricos o aviones de hidrógeno. en [ 26], los autores señalan que hay muchos desafíos que superar antes de que este tipo de tecnología esté disponible comercialmente. Sin embargo, creen que dicha tecnología podría brindar beneficios sustanciales a los aviones regionales de pequeña escala.

Una forma de optimizar la capacidad del aeropuerto podría ser cambiar las operaciones de rodaje. El conflicto entre categorías de aeronaves se señaló como un factor relevante para la gestión de la capacidad aeroportuaria y para la mejora de las operaciones de rodaje. Los autores de [ 11 ] encontraron que el uso del procedimiento de aeropuerto dentro del aeropuerto en el aeropuerto LPA podría producir beneficios económicos y ambientales en términos de ahorro de costos de combustible y reducción de emisiones. Este enfoque puede reducir la interferencia entre categorías de aeronaves, y se demostró que el tiempo de rodaje se reduce en aproximadamente un 76 % en el caso de la categoría ATR.