Fabien Perrier y Taina Tervonen
“Todo el mundo me pedía que tomara el timón” - Fabien Perrier y Taina Tervonen / La criminalización de los capitanes de cayucos - Taina Tervonen
“Todo el mundo me pedía que tomara el timón”
Fabien Perrier y Taina Tervonen
CTXT
La UE ha hecho de la lucha contra los “pasadores de fronteras” una de las prioridades de su política migratoria, pero sobre el terreno suelen ser detenidos y condenados los capitanes, a menudo ‘improvisados’
Apenas habían pasado dos días de uno de los peores naufragios en el mar Mediterráneo y el tabloide griego Proto Thema ya señalaba a los culpables en portada. El barco partió de Libia el 9 de junio en dirección a Italia, con 750 egipcios, sirios, pakistaníes y palestinos a bordo. Solo 104 sobrevivieron al naufragio ocurrido el 13 de junio. Entre ellos, los nueve egipcios señalados por Proto Thema, con edades comprendidas entre los 20 y los 40 años. Se recuperaron 82 cuerpos, el resto desaparecieron en el mar.
Cinco días después del naufragio, se decretó prisión preventiva para los “pasadores” señalados por el tabloide, basándose en los testimonios de otros pasajeros. Según sus relatos, los nueve detenidos supuestamente formaban parte de la tripulación, dato que los propios acusados niegan.
Hemos hablado con diez supervivientes del naufragio que nos han contado el desarrollo de los interrogatorios que llevaron a cabo los guardacostas griegos.
“Un representante de la Guardia Costera me dijo que si colaboraba con ellos, obtendría un permiso de residencia. Pero cuando expliqué cómo había ocurrido el naufragio, me dijo que mi testimonio no era necesario”, afirma Ahmed*, de 20 años.
Abdoulhossain*, de 30 años, dijo que no sabía nada de la tripulación. El interrogatorio cesó en ese instante. “Ni siquiera pude llegar a contar lo que había pasado”.
Todos los supervivientes a los que les hemos preguntado dan la misma versión de cómo se produjo el naufragio. El cuarto día de navegación empezaron a escasear el agua y la comida, y el motor estaba sobrecalentado. Algunos pasajeros alertaron a la asociación Alarm Phone, que inmediatamente contactó con los guardacostas griegos. Estos últimos llegaron 17 horas más tarde y lo primero que hicieron fue dirigir el barco hacia Italia, fuera de aguas territoriales griegas. Luego amarraron un cable al barco. Como el primer cable se rompió, los guardacostas colocaron un segundo cable. Entonces, remolcaron el barco realizando un movimiento rápido primero a la izquierda y luego a la derecha. La embarcación sobrecargada volcó y se fue a pique en la oscuridad de la noche.
De acuerdo con la legislación griega, ayudar a la inmigración irregular está penado con 15 años de prisión por pasajero transportado
Una investigación publicada en junio por varios medios europeos confirma esta versión. La de los guardacostas griegos, por su parte, es muy diferente. Según ellos, los pasajeros habrían rechazado de primeras toda ayuda, y el cable de remolque se habría roto a continuación. Los mismos guardacostas griegos han sido acusados, en repetidas ocasiones, de enviar migrantes hacia las costas turcas, es decir, de practicar devoluciones en caliente, totalmente ilegales. Eso explicaría por qué el barco naufragado se dirigía a Italia y no a Grecia. Ha habido que esperar hasta el 9 de noviembre para que el defensor del pueblo griego, una autoridad imparcial encargada, principalmente, de velar por los derechos humanos, decida abrir una investigación independiente sobre la manera en la que los guardacostas gestionaron la tragedia marítima. La decisión responde a la “negativa expresa” de la Guardia Costera griega de abrir una investigación disciplinaria.
Sin embargo, de momento, los únicos acusados son los nueve egipcios señalados como miembros de la tripulación. De acuerdo con la legislación griega (ley 4251/2014), ayudar a la inmigración irregular está penado con 15 años de prisión por pasajero transportado. Si fallecen personas en el trayecto, la pena impuesta puede alcanzar varios cientos de años. Se calcula que actualmente hay más de 2.100 extranjeros acusados o condenados por este tipo de delitos en las cárceles griegas.
Uno de ellos es Abdalla Jaloul. El sirio fue condenado en abril de 2022 a una pena de 187 años de prisión por conducir un barco de Turquía a Europa. El barco, que se dirigía a Italia, naufragó cerca de la isla de Siros y murieron 18 pasajeros. Otros dos sirios, Khiraldin Alsahli y Mohammed Bayassi, señalados como “mecánicos” del barco, fueron condenados cada uno a una pena de 126 años de prisión. Los tres afirman que huían de la guerra en su país y temían que el ejército sirio los encontrara en Turquía. Los tres iban a reunirse con algún familiar ya instalado en Europa.
“El pasador turco pedía 9.000 euros por el viaje a Italia”, explicaba Abdalla Jaloul delante el tribunal de Siros en junio, unos días antes del naufragio de Pilos. Los tres hombres habían recurrido la sentencia condenatoria.
“Yo no tenía ese dinero. Así que el pasador me propuso ayudarlo con el barco. Pero a tan solo unos metros de la playa, abandonó el barco y me dejó solo al timón”.
Los otros dos acusados, Khiraldin Alsahli y Mohammed Bayassi, llegaron al mismo acuerdo con el pasador. Ninguno de los tres sabía nada del mar.
“Al principio, el mar estaba en calma, pero luego se levantó viento y aumentaron las olas”. Ninguno de los tres recuerda exactamente lo que ocurrió a continuación. Los rescataron del agua inconscientes.
Este tipo de juicios son habituales en los tribunales griegos. La investigadora Valeria Hänsel, de la Universidad de Gotinga, habla de una “criminalización simbólica de migrantes”: la justicia condena como pasadores a personas que por lo general son pasajeros como los demás. “Esta criminalización encubierta la tolera la Unión Europea –afirma Hänsel–. Hay un paralelismo entre la política migratoria que se aplica en Grecia y la que se aplica en la Unión Europea”. Según sus investigaciones, las penas impuestas en la isla de Lesbos son de una media de 48 años.
El fenómeno no es exclusivo de Grecia. A los capitanes de barco se los puede acusar de ser pasadores también en España, Italia o Inglaterra. Así es como Ousmane*, de 24 años, pasó seis meses en una cárcel italiana, después de sobrevivir a un naufragio. Casi un año después de la travesía mortal por el Mediterráneo, sigue sin poder creer la manera en la que lo trataron al llegar a la isla italiana.
Su ruta es muy parecida a la de numerosos senegaleses que quieren huir de un país en el que no ven ningún futuro. El joven atraviesa Senegal y luego Mali con la ayuda de un coxeur, un pasador que se embolsa su parte en cada frontera. “Mi tío me ha prestado dinero muchas veces para pagarle. Además, tienes que dar dinero a la policía en cada control. También está implicada de alguna manera en el tráfico”, comenta. En Argelia, encadena “trabajillos” que rozan la trata de seres humanos. A pesar de las adversidades, Ousmane continúa su camino. “En total, entre Mali y Argelia, pagué 300.000 CFA [unos 440 euros]”. Al final, consigue llegar a Túnez. Ante el peso de la deuda que ha contraído durante su periplo, ya no puede dar media vuelta.
En octubre de 2022, en Sfax, Ousmane se sube a una embarcación que, con cuarenta personas a bordo y un motor de tan solo 25 caballos, tiene dificultades para avanzar. Encima, parece que el capitán no la sabe dirigir. “Yo, en el barco, iba siguiendo una estrella –confiesa Ousmane–. Le dije al capitán que no íbamos en la dirección correcta. No me hizo caso hasta que volvimos a ver la costa tunecina”. Entonces, el capitán empieza a seguir las indicaciones del joven.
El segundo día de trayecto, el motor tiene un problema en la bujía. “¡Por esa bujía me metieron en la cárcel!”, recuerda Ousmane. Y es que cuando el capitán se dispone a cambiarla, una pieza del motor cae al agua. Ousmane acude al rescate e improvisa una reparación que les permite volver a navegar hasta que el “capitán” se queda dormido. Ousmane, enfadado, le despierta: “Le dije: ‘¿Quieres matar a las 40 personas que hay a bordo? Además, ¡no llevas la dirección adecuada!’. A bordo, las mujeres lloraban. Todo el mundo me pedía tomar el timón. Contesté que yo no era capitán, que no sabía pilotar y que íbamos a morir”. Ante la insistencia de sus compañeros de infortunio, toma el timón, un guineano le ayuda con la brújula. “Íbamos en la buena dirección… De repente, se acaba el combustible. Algunos sugirieron rebañar los bidones”.
Ousmane interrumpe el relato, aparta la mirada, está reviviendo las escenas de terror que aún le traumatizan: “El motor, calentado, explotó. El fuego se propagó a bordo. Algunos se tiraron al agua. Otros no pudieron hacerlo, como algunas mujeres, que estaban embarazadas o demasiado gordas… El bote estaba en llamas… Pasó un barco de pesca, pero no se detuvo. Las olas alejaron del barco a muchos de los que habían saltado. Gritaban. Al final, apagamos el fuego echándole agua, o con nuestra ropa. No conseguimos salvar a todo el mundo. Hubo siete muertos: tres quemados y cuatro ahogados. Yo saqué a un niño del agua. Se le desprendía la piel de los huesos. Otros seguían todavía en el mar. Dije que remáramos con los brazos para alcanzarlos. Conseguimos sacar a cuatro personas del agua. Llegó un barco de pescadores tunecinos y socorrió a todos los supervivientes. Después vinieron los guardacostas italianos”.
Ellos llevaron a los supervivientes a Lampedusa. “A mí me mandaron al hospital. Durante tres días fui incapaz de comer, de dormir… Era como si estuviera todavía en el agua… Una psicóloga me dio medicamentos. Se lo conté todo”. Unos días más tarde, Ousmane fue interrogado en comisaría y posteriormente, llevado ante la justicia. Estaba acusado de ser el capitán y el mecánico del barco, con base en los testimonios de otros pasajeros. Sigue sin poder creérselo: “Cuando me enteré de qué se me acusaba, dije: ‘¿pero cómo es posible?’. Justo después, me enviaron a prisión…”. Tras seis meses de prisión provisional y varios juicios, es absuelto, por falta de pruebas suficientes. Desde entonces, espera obtener un permiso de residencia, pero no tiene muchas opciones de conseguirlo.
“Lo que me ha ocurrido es injusto. Nunca he tenido problemas en mi país, llego a Europa y me meten en la cárcel. He perdido seis meses y no sé por qué. A veces, cuando veo el mar por la tele, me acuerdo del viaje y tengo pesadillas”, manifiesta hoy Ousmane. Para él, “los que me denunciaron, lo hicieron por interés propio, para tener papeles… en Lampedusa, la policía da miedo. Te dicen que tienes que contarlo todo o si no, todo el mundo irá a la cárcel. Pero no me arrepiento de lo que hice, de haber ayudado a la gente. Volvería a hacerlo si hiciese falta…”.
Los que colaboran con la policía se consideran testigos protegidos y pueden beneficiarse de un permiso de residencia de un año
Según la asociación Borderline Europe Italia, que sigue casos como el de Ousmane, se calcula que 1.100 personas están en cárceles italianas acusadas o condenadas por “facilitar la inmigración ilegal”. El fiscal general adjunto del Tribunal Supremo de Casación italiano y antiguo presidente del Tribunal de Palermo, Antonio Balsamo, explica la política aplicada en Italia: “Nuestro objetivo es desmantelar las redes y proteger a las víctimas, como establece el Protocolo de Palermo. Hay que aclarar si las personas están implicadas en toda la cadena de tráfico o forzadas a dirigir el barco. Esta distinción debe estar basada en pruebas sólidas. Las penas severas solo se aplican a la trata de seres humanos”.
Para los fiscales y los jueces, la tarea se presenta cada vez más ardua, ahora que una nueva ley de inmigración, promulgada cuando Giorgia Meloni asumió la jefatura del gobierno, acaba de aumentar las condenas a los pasadores. Como si hiciera falta, cueste lo que cueste, encontrar un culpable. Es lo que denuncia, precisamente, Fulvio Vassallo Paleologo, abogado de Palermo que defiende habitualmente a migrantes. “En Italia, cuando tiene lugar un naufragio, la policía detiene a tres o cuatro personas presuntamente culpables. Si hay muertos, también decretan prisión preventiva”. Miembro de la red Captain Support, que proporciona asistencia y apoyo jurídicos a los migrantes que se echan a la mar, Camille Gendrot aclara: “Hoy en día, haber conducido un barco de migrantes o haberle dado alojamiento a alguien, por ejemplo, constituye un delito. En realidad, los Estados se desresponsabilizan presionando a los individuos que han hecho la travesía”.
En las islas Canarias, en España, donde llegaron 61.000 personas entre 2020 y 2022, 202 personas fueron detenidas en 2021 y 86 en 2022 por los mismos hechos: haber dirigido una embarcación desde las costas africanas hasta las islas. Igual que en Grecia y en Italia, las acusaciones se basan por lo general en los testimonios de los pasajeros, interrogados en cuanto llegan al puerto, durante las 72 horas que pasan en un centro de acogida temporal gestionado por la policía (CATE). La declaración se reitera posteriormente ante un juez, para utilizarla en un proceso que no suele tener lugar hasta varios meses después. Según la ley de Enjuiciamiento Criminal española, estos testimonios constituyen “pruebas preconstituidas”. Los que colaboran con la policía se consideran testigos protegidos y pueden beneficiarse de un permiso de residencia de un año.
Así fue como Fodé*, de 22 años, se encontró acusado, junto con otras siete personas, de haber participado en la organización de una travesía desde Gambia, con 105 personas a bordo. La policía interrogó a unos cuarenta pasajeros, de los que testificaron cuatro. Según el auto de acusación, los ocho acusados pilotaron el barco, manejaron un GPS, distribuyeron comida o agua o indicaron a los pasajeros dónde sentarse, acciones todas que pueden considerarse participativas de la organización de la travesía. En el caso de Fodé, él habría gobernado el timón y distribuido comida.
El sistema funciona para satisfacer las estadísticas de la policía y de la justicia
Ingresado en prisión preventiva con los otros siete acusados, Fodé fue llevado ante un juez nueve meses más tarde. En el juicio, dos de los testigos se retractaron de sus primeras declaraciones e indicaron que no habían entendido las preguntas de la policía, interpretadas en francés y no en su lengua materna. “Cuando nos enseñaron las fotos, pensé que había que señalar a las personas que sabíamos que estaban en el barco con nosotros”, explicó, en particular, uno de los testigos. Otro indicó que el verdadero organizador del viaje, efectivamente, se encontraba en el barco, pero jamás fue señalado como tal; una versión que confirma Fodé.
Ante las contradicciones de los testigos, el tribunal absolvió a los ocho acusados. Fodé recuerda una mezcla de alivio y rabia. “Cada vez que me acuerdo de este periodo, me vuelve la rabia. Yo pagué mi pasaje, 450.000 CFA (unos 680 euros). Vengo del interior de Senegal, nunca me había subido a una patera antes de la travesía. ¿Cómo iba a gobernarla? En cuanto a la comida, sí, una vez compartí mis provisiones con el hombre que estaba sentado a mi lado, al que ya no le quedaba nada más de comer. ¿Es motivo eso para pasar nueve meses en la cárcel?”.
Todavía en Canarias, sin papeles, Fodé espera poder alcanzar algún día el continente y trabajar. Era su proyecto desde que salió. “En mi país, llevaba una mototaxi. Jamás había tenido problemas con la justicia, ni siquiera con la policía. Soy el único hijo que tiene mi madre, ella no tiene a nadie más. Salí de allí para ayudarla mejor”.
Según la abogada Loueila Ahmed Ndiaye, que ha defendido varios casos de capitanes en las Canarias, muchos deciden declararse culpables, sea lo que sea de lo que se les acuse.
“Para cuando les llega el auto de acusación, ya llevan meses en prisión provisional, a veces más de un año. Lo único que quieren es que les fijen una fecha de salida”.
Si se declaran no culpables, corren el riesgo de enfrentarse a un proceso largo y a una condena sin reducción de pena. Es muy poco habitual que los testigos estén presentes en el proceso, como fue el caso de Fodé. Por eso, la justicia se basa en las “pruebas preconstituidas”, y las absoluciones son escasas.
Sabemos que los capitanes suelen ser migrantes. En situaciones como estas, la Fiscalía considera que la condena justa es de tres años
“Es un procedimiento tremendamente injusto –señala la abogada–. La prisión preventiva es un arma psicológica. Si los acusados estuvieran en libertad condicional y no en prisión, la situación sería totalmente distinta. Tendrían la fuerza para pelear. Aquí, el sistema funciona para satisfacer las estadísticas de la policía y de la justicia. Detenemos y condenamos a los traficantes, y todos contentos”.
Teseida García García, fiscal de Las Palmas, a cargo del derecho de extranjería, confirma que prácticamente la totalidad de los acusados se declaran culpables cuando se formula el auto de acusación.
“Sabemos que los capitanes suelen ser migrantes como los demás. En situaciones como estas, la Fiscalía considera que la condena justa es de tres años de prisión. En caso de muerte a bordo, la persona será procesada por homicidio involuntario, lo que representa una pena de 1 a 4 años por persona fallecida, que puede dar lugar a penas muy severas. Por tanto, hacemos uso de la opción prevista en el Código Penal de optar por la pena más grave en caso de muertes múltiples resultantes de la misma acción".
Según la fiscal, el funcionamiento está justificado por el hecho de que por debajo de los dos años, la condena puede ser atenuada y el acusado puede evitar la encarcelación. “El mensaje a la sociedad española y también para los países de origen sería que se van de rositas”.
La fiscal confirma que la acusación se basa, la mayoría de las veces, en los testimonios recogidos en las 72 horas posteriores a la llegada. “Para esta labor, contamos también con la ayuda de Frontex, que está presente en los CATE y comunica con la policía nacional cuando existe la posibilidad de haber identificado a un capitán”.
Efectivamente, a la llegada, no son las autoridades españolas las que realizan el primer interrogatorio, sino los agentes de Frontex. Según la agencia, estas entrevistas de debriefing son siempre voluntarias y anónimas y sirven para recopilar información estadística sobre las rutas migratorias.
Cuando le consultamos sobre las preguntas que les formulan a los recién llegados, el portavoz de la agencia, Piotr Świtalski, indica que no se trata de un cuestionario sino de una “conversación libre”. Cuando le preguntamos si plantean la cuestión del capitán en esta conversación, indica: “No podemos entrar en detalles acerca de las preguntas que formulamos. Se trata de información sensible que no podemos abordar en público”.
Todas las personas que hemos conocido a las que ha entrevistado Frontex dicen haber sido interrogadas acerca de la identidad del capitán, con fotos de los pasajeros. Algunos testigos denuncian presiones.
Es lo que les ocurrió a Aïcha* y a su marido Ahmed* cuando llegaron a Almería, que los amenazaron con separarlos de su hija adoptiva de dos años y medio que viajaba con ellos. “El intérprete nos dijo que nuestros papeles de adopción no servían de nada en España y que nos iban a quitar a la pequeña para dársela a una familia de acogida –relata Ahmed–. Me derrumbé, me eché a llorar. Un hombre con chaleco azul se acercó entonces a mí y me condujo a su despacho. Le cogí de la mano y le supliqué que no se llevara a nuestra hija. Él me hizo preguntas sobre la travesía: de dónde habíamos partido, cuánto habíamos pagado, quién había pilotado el barco. Se lo conté todo, del miedo que tenía por nuestra hija”.
Los agentes de Frontex llevan un chaleco azul con el nombre de la agencia. Inmediatamente después, la misma persona interrogó a Aïcha. “El señor me dijo: ayúdanos y nosotros os ayudamos a vosotros. Así que se lo conté todo”.
Al día siguiente, primero Ahmed y después Aïcha fueron interrogados por la policía española, que les pidió “repetir palabra por palabra” lo que habían contado el día anterior. Según Aïcha, el intérprete le aseguró que si decía la verdad, no le quitarían a su hija.
Sin embargo, unas horas más tarde, la policía fue a buscar a la niña. Sus padres solo se reencontraron con ella, en un centro de menores, tras cuatro días de separación y gracias a la ayuda de un abogado. Entretanto, tuvieron que testificar una tercera vez, en esta ocasión delante de un juez, sin que ninguna autoridad les hubiera informado acerca de la suerte de su hija. Y no fue hasta al cabo de un mes cuando se enteraron, a raíz de una conversación, de que su colaboración con la policía les daba derecho de residencia en España. “Nadie nos había dicho nada –afirma Aïcha–. No hacía falta: nos tenían cogidos con la niña”.
La ley actual permite perseguir no solo a los capitanes, sino también a los pasajeros
Con la ayuda de su abogado, Ahmed y Aïcha dieron parte a Frontex y al defensor del pueblo español. De momento, no han recibido respuesta alguna del primero. Cuando le hemos preguntado al respecto, el servicio de prensa de la agencia nos ha indicado que no iba a hacer declaraciones sobre el caso, todavía en fase de instrucción. Pero desde entonces, al defensor del pueblo español le preocupa el respeto del derecho de las personas durante estas entrevistas llevadas a cabo sin la presencia de un abogado.
Aunque algunos deciden quedarse en el país de llegada –Italia, Grecia o España–, muchos otros continúan camino. Así que tienen que atravesar otras fronteras. Cuanto más controladas están, más necesaria es la ayuda de un pasador para organizar el cruce. En Gran Bretaña, donde llegaron más de 45.000 personas en 2022, a bordo de 1.109 “small boats”, los capitanes son, una vez más, los primeros acusados.
Fouad Kakaei, de 33 años, es uno de ellos. Originario de Irán, ha pasado 18 meses en prisión por haber llevado el timón en diciembre de 2019. No era la primera vez que Kakaei pilotaba un barco. Lo había hecho en 2015 para cruzar de Turquía a Grecia, bajo la amenaza del pasador. En aquel momento, en que muchísima gente llegaba a las islas griegas, no le preocupó.
En julio de 2019, después de que Dinamarca rechazase la demanda de asilo, Fouad Kakaei decide marcharse a Inglaterra. “Había pagado para cruzar en camión, pero los intentos fracasaron. El pasador me propuso entonces cruzar en zodiac, con la condición de pilotarla”.
Al llegar a Dover, Kakaei es detenido y devuelto a Dinamarca. Vuelve a probar suerte seis meses más tarde. “Esta vez había pagado 2.500 euros. No iba a pilotar, conocía los riesgos. Pero cuando las olas se hicieron muy altas, el capitán entró en pánico. Me dije que prefería salvar mi vida y la de los demás pasajeros”.
Según la ONU, 2.439 migrantes murieron o desaparecieron en 2022. A 15 de noviembre de 2023, esta cifra se eleva a 2.590
En marzo de 2021, tras un largo proceso judicial, Kakaei fue absuelto. La justicia estimó que había intentado entrar en territorio británico para pedir asilo, exactamente igual que los demás pasajeros. Su caso sentó jurisprudencia y permitió la absolución de muchos otros capitanes… hasta que una nueva ley entró en vigor en junio de 2022. Esta ley permite perseguir no solo a los capitanes, sino también a los pasajeros. Así fue como en junio de 2023, en el Tribunal Penal de Canterbury, se abrió el proceso contra Ibrahima Bah, de 19 años, senegalés. Detenido por dirigir un “small boat” de la costa francesa a Inglaterra en la noche del 14 al 15 de diciembre de 2022, fue acusado no solo de facilitar la entrada irregular en territorio inglés, sino también de cuatro homicidios involuntarios. Ahora se enfrenta a cadena perpetua. Tras cinco semanas de juicio, el jurado ha sido disuelto sin que hubiese dictado sentencia. Habrá un nuevo proceso en 2024. A la espera, el joven, en prisión preventiva desde diciembre de 2022, sigue durmiendo en la cárcel. Si es condenado por los hechos imputados, tendrá un historial delictivo de traficante de seres humanos, exactamente igual que Abdalla Jaloul, Khiraldin Alsahli y Mohammad Bayassi en Grecia.
Para las ONG, esta “criminalización” deriva de las orientaciones de las políticas migratorias europeas. “Nos enfrentamos a la militarización y securización de las fronteras marítimas y terrestres”, advierte Julien Buha Collette, responsable del equipo de operaciones de Médicos Sin Fronteras (MSF) en Europa, preocupado por las consecuencias para los exiliados que buscan cruzar. “El número de víctimas aumenta, el nivel de peligrosidad también”, subraya. Así pues, según la ONU, 2.439 migrantes murieron o desaparecieron en 2022. A 15 de noviembre de 2023, esta cifra se eleva a 2.590. Varias asociaciones presentan cifras mucho más altas todavía, como Caminando Fronteras, que contabiliza 2.390 víctimas solo en las fronteras españolas en 2022. A esto se suma, una vez en territorio europeo, “una política cada vez más restrictiva en materia de derecho de asilo y de protección, las reubicaciones en terceros países y hasta las repatriaciones forzosas”, continúa el responsable de MSF. Todo parece estar hecho para recalcar que estos extranjeros no son bienvenidos.
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*Todas las personas citadas únicamente con su nombre de pila pidieron que se modificara su nombre para proteger su anonimato.
La investigación y redacción de este artículo ha contado con el apoyo de Journalismfund Europe.
Traducción de Ana González Hortelano.
La criminalización de los capitanes de cayucos
Taina Tervonen
EL SALTO
Sentado en un parque de Santa Cruz de Tenerife, Fodé*, de 22 años, saca de su mochila un montón de papeles. “Son todos los papeles del juicio”. Se trata de once documentos en total, fechados entre diciembre de 2021 y octubre de 2022, la duración del proceso judicial y la prisión preventiva de Fodé y otras siete personas, acusadas como él de organizar una travesía en cayuco desde Gambia a Canarias, con 105 personas a bordo. Según el auto de procesamiento, los ocho acusados habían pilotado la embarcación, manejado un GPS, distribuido comida o agua o indicado a los pasajeros dónde sentarse, acciones todas ellas que podrían considerarse como participación en la organización de la travesía. Sin embargo, según el Código Penal español (artículo 318 bis) “el que, directa o indirectamente, promueva, favorezca o facilite el tráfico ilegal o la inmigración clandestina de personas, desde, en tránsito o con destino a España será castigado con la pena de cuatro a ocho años de prisión”. Esta ley no distingue entre asistencia remunerada y no remunerada, por lo que es indiferente que el capitán reciba o no dinero por la travesía. En caso de muerte durante el viaje, las personas pueden ser procesadas por homicidio involuntario y la pena aumenta en consecuencia.
Según la acusación, Fodé llevaba el timón y repartía también la comida. Así lo declararon cuatro pasajeros —de los cerca de cuarenta interrogados—, cuyos testimonios fueron aceptados como prueba por los tribunales. Estos testimonios, recogidos por la policía durante las 72 horas que las personas pasan en un CATE, y luego repetidos ante un juez, se consideran pruebas preconstituidas que luego se utilizarán durante el proceso judicial que seguirá y durará varios meses. Las personas que colaboran con la policía se consideran testigos protegidos y pueden beneficiarse de un permiso de residencia de un año.
En Canarias, 202 personas fueron detenidas en 2021 y 86 en 2022, acusadas de conducir una embarcación desde la costa africana hasta las islas o participar de otro modo en la organización del viaje
“Pagué 450.000 CFA (unos 680 euros) por mi travesía. Vengo del interior de Senegal y nunca había estado en un cayuco antes de la travesía. ¿Cómo habría podido pilotarla?”, dice Fodé. “En cuanto a la comida, sí, una vez compartí mis provisiones con el hombre sentado a mi lado al que no le quedaba nada para comer. ¿Merezco ir a la cárcel por eso?”, añade. En Canarias, 202 personas fueron detenidas en 2021 y 86 en 2022, acusadas de los mismos delitos que Fodé: conducir una embarcación desde la costa africana hasta las islas o participar de otro modo en la organización del viaje.
En prisión preventiva con sus siete coacusados, Fodé compareció ante el juez nueve meses después. En la vista, dos de los testigos se retractaron de sus declaraciones iniciales, alegando que no habían entendido las preguntas de la policía, interpretadas en francés y no en su lengua materna. “Cuando nos enseñaron las fotos, pensé que debíamos señalar a las personas que sabíamos que estaban en el barco con nosotros”, explicó uno de los testigos. Otro dijo que el verdadero organizador del viaje estaba efectivamente en el barco, pero que nunca había sido identificado como tal, versión que también confirma Fodé.
Ante las contradicciones de los testigos, el tribunal absolvió a los ocho coacusados. Fodé recuerda una mezcla de alivio y rabia. “En la cárcel intenté estudiar, pero cada vez que pensaba en por qué estaba allí, me daba tanta rabia que no conseguía hacer nada. E incluso ahora, cada vez que pienso en aquella época, vuelve la rabia”.
Todavía en Canarias, sin papeles, Fodé espera llegar algún día a tierra firme y trabajar. Ese fue su plan desde el principio. “En mi país, yo era mototaxista. Nunca había tenido ningún conflicto con la ley, ni siquiera con la policía. Soy el único hijo de mi madre, no tiene a nadie más. Me fui para ayudarla mejor”.
Ali* también es senegalés. Está cumpliendo una condena de tres años en una prisión española y de vez en cuando le conceden permisos de unos días. A diferencia de Fodé, se declaró culpable para beneficiarse de una reducción de condena. “Fue gracias a la intérprete”, dice. Delante del juez, nos dijo en wolof: ‘Si firmáis, os trasladarán a otra prisión, estaréis mejor, tendréis comida, podréis trabajar. Pero si no firmáis, os quedaréis aquí y no podréis trabajar’. Dejamos nuestro país y nuestras familias para venir a trabajar. Tengo dos hijos que alimentar en casa y mi mujer ha muerto. ¡Claro que firmé el papel!”
En Senegal, Ali era pescador y ganaba unos 2.500 CFA al día (unos 4 euros). A veces, los ingresos ni siquiera cubrían el coste de salir al mar. “Estaba cansado de esta vida. Lo vendí todo para pagar el billete, 400.000 CFA (600 euros). No debía pilotar el barco. Pero cuando se levantó viento y había muchas olas, ayudé. Claro que ayudé. Conozco el mar”.
“Cuando se les presenta el escrito de acusación, a menudo llevan meses de prisión preventiva a sus espaldas, a veces más de un año. Sólo quieren saber cuándo serán puestos en libertad”
Varios de los clientes de la abogada Loueila Ahmed Ndiaye han optado por declararse culpables, como Ali, independientemente de la realidad de los cargos que se les imputan. “Cuando se les presenta el escrito de acusación, a menudo llevan meses de prisión preventiva a sus espaldas, a veces más de un año. Sólo quieren saber cuándo serán puestos en libertad”, explica la letrada. Al declararse inocentes, las personas se arriesgan a un juicio largo y a una condena no reducida. Es muy raro que los testigos estén presentes en el juicio, como en el caso de Fodé. La justicia se basa entonces en “pruebas preconstituidas”, y las absoluciones son raras.
“Es un procedimiento extremadamente injusto”, subraya Ahmed Ndiaye. La detención preventiva es un arma psicológica. Si los acusados estuvieran en libertad condicional y no en prisión preventiva, la situación sería completamente distinta. Tendrían fuerzas para luchar. En cambio, el sistema funciona para satisfacer las estadísticas policiales y judiciales. Los traficantes son detenidos y condenados, y todos contentos.
Teseida García García, fiscal de Las Palmas responsable de aplicar la normativa de inmigración, confirma que casi todos los acusados se declaran culpables cuando se dicta el auto de procesamiento. “Sabemos que los capitanes suelen ser emigrantes como los demás. En este tipo de situaciones, el fiscal considera que la pena justa es de tres años de cárcel. En caso de muertes a bordo, la persona será procesada por homicidio involuntario, lo que representa una pena de uno a cuatro años por persona fallecida, que puede dar lugar a condenas muy severas. Por lo tanto, estamos haciendo uso de la opción prevista en el Código Penal de optar por la pena más severa en caso de muertes múltiples resultantes de una misma acción”.
Según la fiscal, esto se justifica por el hecho de que las penas inferiores a dos años pueden suspenderse, evitando que el acusado tenga que pasar tiempo en prisión. “El mensaje a la sociedad española y también para los países de origen sería que se van de rositas. Las sentencias son un recordatorio de que hay riesgos en este viaje”.
La fiscal confirma que la acusación se basa la mayoría de las veces en declaraciones de testigos, recogidas durante las 72 horas siguientes a la llegada. “En este trabajo, también contamos con la ayuda de Frontex, que está presente en los CATE y se comunica con la policía nacional sobre la posibilidad de un capitán identificado”.
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A su llegada, no son las autoridades españolas quienes realizan la primera entrevista, sino agentes de Frontex. Según la agencia, estas entrevistas “informativas” son siempre voluntarias y anónimas, y se utilizan para recabar información estadística sobre las rutas migratorias.
Preguntado por las preguntas que se hacen a los pasajeros que llegan, el portavoz de la agencia, Piotr Świtalski, dice que no se trata de un cuestionario, sino de una “conversación libre”. A la pregunta de si en esa conversación se pregunta por el capitán, responde: “No podemos entrar en detalles sobre las preguntas que se hacen. Es información sensible que no podemos discutir en público”. Todas las personas que conocimos y que fueron entrevistadas por Frontex afirman que se les preguntó por la identidad del capitán, con fotos de los pasajeros.
Daouda, que llegó a Tenerife tras un viaje de 17 días en el que murieron varias personas, entre ellas su esposa y el menor de sus dos hijos, fue entrevistado por un agente de Frontex en julio de 2021. Según Daouda, la entrevista tuvo lugar en francés, en un despacho con la puerta abierta, con dos policías españoles de pie frente a la puerta y siguiendo la entrevista.
“La persona de Frontex me enseñó un teléfono y me preguntó si era mío. Le respondí que sí. Me pidió que lo desbloqueara y salió de la oficina con el teléfono en la mano. Volvió al cabo de media hora”. Al salir de la oficina al final de la entrevista, Daouda dijo que pasó por otra oficina con la puerta abierta y vio en la pantalla del ordenador fotos sacadas de su teléfono. Poco después, la policía española le mostró esas mismas fotos, que más tarde se utilizarían como prueba para acusarle de organizar el viaje.
Preguntado por este caso, el servicio de prensa de Frontex respondió por correo electrónico: “La entrevista informativa no debe tener consecuencias jurídicas negativas para el entrevistado. La finalidad de la entrevista debe explicarse claramente antes de que comience, así como el carácter voluntario de la misma y la posibilidad de interrumpirla en cualquier momento”. Tras 15 meses en prisión preventiva, Daouda fue puesto en libertad bajo supervisión judicial. Sigue a la espera de juicio. Su hija ha sido acogida por los servicios sociales.
“El intérprete nos dijo que nuestros papeles de adopción no valían nada en España y que nos iban a quitar a la niña para dársela a una familia de acogida”
En ocasiones, los testigos denuncian presiones. A su llegada a Almería, Aïcha* y su marido Ahmed* fueron amenazados con separarlos de su hija adoptiva de dos años y medio, que viajaba con ellos. “El intérprete nos dijo que nuestros papeles de adopción no valían nada en España y que nos iban a quitar a la niña para dársela a una familia de acogida”, cuenta Ahmed. Me derrumbé y empecé a llorar. Un hombre con chaleco azul se me acercó y me llevó a su despacho. Le cogí de la mano y le supliqué que no se llevara a nuestra hija. Me hizo preguntas sobre la travesía: de dónde habíamos salido, cuánto habíamos pagado, quién había conducido el barco. Se lo conté todo, tenía mucho miedo por nuestra hija”. Los agentes de Frontex llevan chalecos azules con el nombre de la agencia.
Inmediatamente después, Aïcha fue interrogada por la misma persona. “El hombre me dijo: ayúdanos y te ayudaremos. Así que se lo conté todo”. Al día siguiente, Ahmed y luego Aïcha fueron interrogados por la policía española, que les pidió que “repitieran palabra por palabra” lo que habían dicho el día anterior. Según Aïcha, el intérprete le aseguró que, si decía la verdad, no le quitarían a su hija.
Sin embargo, unas horas más tarde, la policía recogió a la niña. Sus padres no sabían adónde se la habían llevado. Al día siguiente comparecieron ante el juez para repetir su testimonio por tercera vez. Después los llevaron a la Cruz Roja, sin noticias de la niña. “Nadie hablaba árabe, así que intenté explicar con gestos lo que había pasado”, recuerda Ahmed. “Fingí que acunaba a una niña en brazos”.
Sólo tras cuatro días de separación y con la ayuda de un abogado, Ahmed y Aïcha pudieron reunirse con su hija en un centro de menores. Y sólo al cabo de un mes se dieron cuenta, en el curso de una conversación, de que su colaboración con la policía les había dado derecho a permanecer en España. “Nadie nos dijo nada”, dice Aïcha. “No hacía falta: nos tenían a nosotros y a la niña”.
Con la ayuda de su abogado, Ahmed y Aïcha han presentado una denuncia ante Frontex y el Defensor del Pueblo español. Hasta ahora no han recibido respuesta de la agencia europea. Preguntado al respecto, el servicio de prensa de la agencia dijo que no facilitaba ninguna información sobre el caso, que sigue bajo investigación. Desde entonces, sin embargo, el Defensor del Pueblo español ha expresado su preocupación por el respeto de los derechos de las personas durante estos interrogatorios, que se realizan sin la presencia de un abogado.
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VV.AA.
Para Irma Ferrer, abogada en Lanzarote, conocida por su lucha contra la corrupción y que también ha defendido a varios capitanes, es precisamente esta ausencia de abogado lo que plantea un problema. “Los abusos siempre se producen en situaciones de oscuridad. Pero no sabemos nada de lo que ocurre durante estas primeras horas en el CATE. Cuando llego al lugar, los capitanes ya han sido detenidos sobre la base de pruebas que no sabemos cómo se obtuvieron y de interrogatorios que no sabemos cómo se llevaron a cabo”.
Para la también voluntaria de la asociación Derecho y Justicia, que organiza sesiones de asesoramiento jurídico en las cárceles, los capitanes son chivos expiatorios de los que admite no haber sabido nada hasta el día en que la prisión insular se llenó de decenas de presos preventivos en 2022. “Antes de encontrarme con casos concretos, yo también pensaba que estas personas formaban parte de una mafia de contrabandistas. Cuando no conoces la realidad de la migración, interiorizas la idea de que alguien tiene que pagar. La gente muere en el mar, así que alguien tiene que asumir la culpa”.
¿Es el capitán el culpable ideal? Según la abogada Loueila Ahmed Ndiaye, la única forma de remediar esta situación, que considera especialmente injusta, sería modificar el código penal, en particular introduciendo la noción de intencionalidad en la ayuda, que actualmente no existe. “En la aplicación actual de la ley, los tribunales consideran circunstancia agravante haber puesto en peligro la vida de otra persona. Pero esta puesta en peligro no es intencionada, ya que los capitanes corren exactamente el mismo riesgo que sus pasajeros. Y sin intención, no hay delito”. “La cuestión es compleja”, explica, antes de concluir: “En la actualidad, la ley no protege los derechos de los extranjeros; protege ante todo la frontera”.
* Con el fin de preservar las identidades de las personas entrevistas, los nombres utilizadas no son los reales.
Este artículo ha sido realizado con el apoyo de Journalismfund Europe
https://www.elsaltodiario.com/frontera-sur/criminalizacion-capitanes-cayucos
* Gracias a Fabien Perrier y Taina Tervonen, a EL SALTO y CTXT y a la colaboración de Irma Ferrer
