Transporte y economía:  

un planteamiento para el siglo XXI  

John Whitelegg (2010)

 

 

Este artículo analiza más de treinta años de investigación sobre la relación entre inversión en  transporte y desarrollo económico. Los resultados muestran que esta relación es débil o inexistente en la mayoría de los casos. La inversión en nuevas autopistas, aeropuertos y otros grandes  proyectos de infraestructura de transporte no parece generar los beneficios previstos en términos de desarrollo económico. Sin embargo, existen pruebas convincentes de que la política de desacoplamiento, para mejorar la competitividad y la calidad de vida mediante la reducción de la demanda de transporte, la disminución de emisiones y de la dependencia del petróleo, provoca una mejora del funcionamiento económico.  

 

John Whitelegg 

Stockholm Environment Institute, Universidad de York 

ÍNDICE 

1. Introducción 

2. Base de los informes 

3. Informes relativos al transporte por carretera 

4. Informes relativos al transporte aéreo 

5. Desacoplamiento: una nueva agenda política 

6. El futuro de la inversión en transporte  

7. Conclusiones 

Referencias bibliográficas 

1. INTRODUCCIÓN 

Una de las características más notables  del debate en torno a la inversión en transporte, creación de empleo y desarrollo económico en los países europeos es que re sulta muy difícil encontrar pruebas de la  relación directa entre la inversión y el bene ficio económico esperado. Ello suscita im portantes cuestiones metodológicas y políticas que serán analizadas en este artículo.  

Las cuestiones políticas han sido investi gadas con cierto detalle en el Reino Unido,  pero sigue habiendo muy poco consenso con respecto a la cuestión principal: ¿se  crean puestos de trabajo con la construcción de una nueva carretera, autopista o  circunvalación o en lugar de ello se destruyen empleos o se cambia el emplazamiento  de los mismos?  

En 1998, Furness Enterprise, una organización empresarial regional, hizo campaña por una nueva carretera conocida como la High-Low Newton Bypass, que se encuentra en el noroeste de Inglaterra, en la ruta principal que va desde la autopista M6  al centro industrial y al puerto de Barrow en Furness. Se calculó el coste de los 2,6 km  de carretera en 11 millones de £ y Furness Enterprise afirmaba en sus folletos publici tarios que la carretera sería «un estímulo para la creación de más de 2.000 nuevos  puestos de trabajo, permitiría el surgimien to de una economía más diversificada, me joraría la competitividad de las empresas  manufactureras, aumentaría la entrada de  inversión extranjera y todo ello unido a un  desarrollo más rápido de centros indus triales estratégicos en Furness». Furness  Enterprise se negó a explicar en qué se  había basado para afirmar que se crearían 2.000 puestos de trabajo y no se ha reali zado estudio alguno para comprobar si se  han logrado o no los objetivos aducidos  para la construcción de esta carretera. La  gran mayoría de nuevos proyectos de ca rreteras en el Reino Unido se han justifica do en términos de su capacidad para esti mular el crecimiento económico, crear  empleo y reducir la congestión, pero todas estas afirmaciones no han sido validadas  una vez que la carretera ha sido construida y la construcción de carreteras sigue sien do un área de gasto público que no es au ditada mediante ningun método ex post  para evaluar si se han logrado o no los ob jetivos fijados.  

La construcción de carreteras en la Unión  Europea sigue el mismo patrón que en el  Reino Unido. Las carreteras se justifican  como estímulo económico sin tener en  cuenta la escasez de datos disponibles  para demostrar si dicha suposición es real  o no.  

Existen problemas similares con los pro yectos de ampliación de aeropuertos y aun que los aeropuertos evidentemente propor cionan empleo, existen pruebas de que las  afirmaciones que se hacen sobre sus bene ficios económicos son exageradas por  aquellas organizaciones que buscan fondos públicos para sus proyectos de inversión en  aeropuertos.  

Este artículo presenta pruebas de que  hay que ser mucho más precavido y escép tico a la hora de asociar automáticamente  beneficios económicos a las inversiones en  transporte a gran escala como suele ser el  caso en Europa. Se presentan pruebas sobre la necesidad de mantener dicha cautela  y concluye que los planteamientos genera les sobre inversión en transporte centrados en el desacoplamiento, la reducción de de manda y sostenibilidad tienen mucho más que ofrecer a las ciudades, regiones y paí ses que la política basada en grandes ca rreteras, aeropuertos, puentes, túneles y  trenes de alta velocidad.  

2. BASE DE LOS INFORMES 

Las pruebas documentales que indican  que no existe un vínculo claro entre inver siones en transporte y creación de puestos  de trabajo son abundantes. El cuadro n.º 1  presenta una selección del material de in vestigación publicado que refuta la proposi ción de que existe un vínculo inequívoco entre inversión en transporte y beneficios económicos locales.  

Las pruebas documentales del cuadro  n.º 1 se ven reforzadas por las pruebas ofi ciales y gubernamentales que se resumen  en el cuadro n.º 2. 

Una evaluación objetiva del peso de las  pruebas científicas y de la política pública  conduciría inevitablemente a rechazar la  aseveración de que se pueden obtener beneficios sociales y económicos de un gran  proyecto de infraestructura de transporte.  También rechazaría la afirmación de que di chas inversiones podrían mantener las me joras de accesibilidad a lo largo del tiempo,  puesto que los niveles de tráfico aumentan  y merman los beneficios temporales obteni dos durante los escasos meses siguientes  a la inauguración del proyecto. 

1 RCEP (Royal Commissión on Environmental Pollition) es una comisión independiente creada para asesorar sobre los temas relacionados con el medio ambiente en el Reino Unido.

2 SACTRA (Standing Alvirory Committe on Trunk Roal Assesment) es el organismo permanente sobre evaluación de carreteras troncales-nacionales en el Reino Unido.

El informe de SACTRA publicado en  1999 marca un hito importante para la  comprensión de las relaciones entre trans porte y economía. El informe fue encarga do en 1996 

[…] para tener en cuenta los efectos en  los resultados económicos promovidos por  proyectos y políticas de transporte, incluyen do nuevas infraestructuras, cambios en los  precios, medidas de la demanda y medidas  para reducir el tráfico.  

El origen del informe se deriva del debate  sobre carreteras y economía pero su impor tancia es mucho más amplia que el ámbito  de las carreteras:  

Nuestros términos de referencia van más  allá de las cuestiones específicas de progra mas de carreteras troncales y por lo tanto, el  Comité ha pretendido mantener un plantea miento general que abarque equitativamente  todos los tipos de inversiones en transporte  o iniciativas políticas para todos los modos  (de transporte).  

Existe una correlación estadística entre el  aumento de los flujos de tráfico y el creci miento económico, pero ello no significa  necesariamente que exista una relación  causal por la cual la mejora de las infraes tructuras o servicios de transporte pro duzca necesariamente mayor actividad  económica. El aumento de los desplaza mientos podría ser una consecuencia del  crecimiento económico y no al revés. El in forme SACTRA concluye que aunque exis ten razones teóricas según las cuales la  mejora de la infraestructura del transporte  podría producir mayor actividad económi ca, las pruebas empíricas que lo sostienen  son débiles. En particular, llega a la con clusión de que en una economía madura,  con sistemas de transporte bien desarro llados como en Reino Unido, cualquier  contribución al crecimiento económico de bido a la mejora en el transporte será pro bablemente modesta (párrafo 12, p. 17). 

Otra aclaración importante sobre los vín culos entre el transporte y la economía sur gió como resultado de una investigación oficial sobre la ampliación de una autopista  dentro de la ciudad de Glasgow (la autopis ta M74). El director de la investigación se  declaró firmemente en contra de la M74 y  aceptó los argumentos presentados por los  opositores.  

2. Transport and the Economy (Transporte y Economía) fue redactado por  SACTRA en 1999. Aunque el come tido general de SACTRA está relacio nado con el transporte por carretera,  este informe trata sobre el impacto  de todos los modos de transporte. 

4.1. Informe del OEF  

El OEF sostiene que existen importantes  vínculos funcionales entre crecimiento eco nómico y aviación. Se derivan de: 

— La aportación que hace la aviación por  sí misma al empleo, producción, ex portaciones, valor añadido, inversión y  contribuciones a la Hacienda Pública, y 

— el impacto que tiene la aviación so bre el funcionamiento de otras indus trias como facilitadora del crecimiento  económico y el aumento de la pro ductividad.  

El informe presenta estimaciones cuanti tativas de los efectos económicos negati vos de la restricción de los viajes aéreos, in cluyendo la afirmación de que restringir el  

aumento de pasajeros al 3,5% anual en lu gar del 4% previsto reduciría el PIB del Rei no Unido en 2,5% para 2015. Calculan que  en los últimos 10 años el impacto del creci miento de la aviación en la economía del  Reino Unido ha supuesto un incremento  para la economía general de 550 millones  de libras anuales. Su conclusión general es  que existen importantes implicaciones eco nómicas en la restricción del crecimiento de  la aviación. Afirman que los efectos me dioambientales de los viajes aéreos tienen  un coste económico, pero sus planteamien tos metodológicos los excluyen explícita mente de su análisis.  

4.2. Informe SACTRA  

El informe SACTRA ya mencionado en  el contexto de las evidencias sobre el  transporte por carretera, llegó a la conclu sión de que no es posible dar una estima ción completa e imparcial del impacto eco nómico del transporte sin una evaluación  de los costes medioambientales, cosa que  no hace el informe OEF debido al tipo de  método empleado. 

El informe SACTRA señala que las mejo ras del transporte conectan diferentes em plazamientos y áreas y que los beneficios  no se producen necesariamente de una  manera uniforme (párrafo 40, p. 22). Puede  haber ganadores y perdedores como con secuencia de que las zonas más competiti vas mejoran su acceso a las zonas más dé biles. La mejora del acceso podría conducir  por lo tanto a la pérdida de empleo en luga res concretos. Ello se aplica a todas las es calas: del ámbito local al regional, y de éste  nacional al internacional y a todos los mo dos de transporte. 

4.3. Evaluación 

Ambos informes suscitan cuestiones que  son básicas en cualquier debate sobre los  efectos económicos de la aviación y de ma nera general, sobre el impacto económico  de cualquier inversión en infraestructura.  Los siguientes puntos son pertinentes: 

— Los planteamientos metodológicos  del Informe OEF excluyen explícita mente los costes medioambientales.  Por lo tanto, el Informe presenta un  análisis incompleto y no es posible  concluir si los beneficios económicos  resultantes de la nueva inversión son  mayores o menores que las desventajas económicas asociadas a los da ños medioambientales. Ello introdu ce un importante elemento de incer tidumbre en el debate ya que los be neficios económicos pueden no ser  tan importantes como se pretende. 

— El OEF utiliza su propio modelo de pre visión de la economía y datos de entra da de las cuentas nacionales del Reino  Unido y otras fuentes. Algunos de es tos datos son estimaciones de las va riables requeridas (como el empleo in directo provocado por la aviación) y  además, el método utilizado hace su puestos acerca de la naturaleza de  los vínculos entre aviación y economía  que el Informe SACTRA demuestra  que son complejos y dependientes del  contexto, y que varían geográficamen te. El uso de estos datos y suposicio nes en un modelo de la economía na cional es por lo tanto poco fiable. 

— Incluso dentro de sus propios y estre chos planteamientos de métodos, el  OEF concluye (al igual que el SACTRA)  que los efectos económicos de la  aviación no benefician a todo el mun do y a todos los ámbitos en la mis ma medida. Esto es particularmente  importante con respecto al turismo.  Gran parte del crecimiento de los via jes aéreos ha sido generado por el tu rismo y una gran afluencia de turistas  desde un aeropuerto del Reino Unido  hacia un país extranjero no aporta ne cesariamente beneficios económicos  locales a las regiones exportadoras.  

— En 2004, los residentes en el Reino  Unido que viajaron al extranjero gasta ron 30.300 millones de libras esterlinas  mientras que quienes visitaron el país  gastaron 27.700 millones de libras, lo cual supone un déficit de 2.500 mi llones de libras. Si los viajes en avión  tuvieran que ser restringidos median te métodos de gestión de la demanda  de transporte, es posible que el efecto  económico neto en lo que respecta a  los gastos, el empleo sobre la econo mía del Reino Unido fuera positivo. Si  comparamos cifras más recientes de  gasto del periodo junio-agosto 2005,  los residentes en el Reino Unido gas taron en viajes al extranjero 7.800 mi llones de libras mientras que los ex tranjeros que visitaron el Reino Unido  gastaron 3.500 millones de libras, lo  cual supone un déficit de 4.300 mi llones de libras en un periodo de tres  meses. Si los viajes en avión se vieran  limitados, por ejemplo, por el aumento  de las tarifas para internalizar los cos tes externos de la aviación, de nuevo  parecería factible que el efecto econó mico neto (en lo relativo al gasto y el  empleo) sobre la economía del Reino  Unido fuera positivo.  

— La industria de la aviación está fuer temente subvencionada (Van der Pol,  1998) y dado el alto nivel de produc tividad de la mano de obra en la in dustria, se puede sostener firmemen te que se podrían crear puestos de  trabajo más rentables en otros ámbi tos. Jacobs (1996) cita estimaciones  de los costes de puestos de trabajo  creados derivados de la conservación  de la energía, la inversión en transpor te público y el reciclaje. El coste por  puesto de trabajo creado es mucho  menor que la cifra resultante de crear  puestos de trabajo invirtiendo en am pliaciones de aeropuertos. Satisfacer  la demanda prevista ampliando la in fraestructura (como la Terminal 5 de Heathrow) absorberá grandes canti dades de recursos que podrían ser sin  duda mejor utilizados en otros ámbi tos. La eliminación de subvenciones y  la inversión de los recursos obtenidos  en empleos más sostenibles tendrían  ventajas económicas y medioambien tales. Como ejemplos de subvencio nes en la Unión Europea se pueden  citar los 17.500 millones de euros al  año debidos a que no se grava el car burante de la aviación, 6.500 millones  de euros como consecuencia de que  los billetes están exentos de IVA y, fi nalmente, subsidios directos como los  3.400 millones de euros otorgados a  Air France en 1994 y los 2.110 mi llones de euros a Olympic Airways el  mismo año (Whitelegg, 2001). 

— Las justificaciones teóricas presen tadas por OEF sobre la relación en tre aviación y crecimiento económi co son poco consistentes. Se afirma  por ejemplo que los servicios aéreos  excelentes son un factor clave para  las decisiones sobre la inversión ex tranjera directa (IED) y que el Reino  Unido es líder en Europa en IED, en  parte al menos debido a su excelente  accesibilidad por aire. No se presen tan pruebas convincentes para justifi car esta afirmación. Los servicios aé reos de calidad son necesarios, pero  cualquier mejora incremental a partir  de un nivel ya elevado no supondrá  una diferencia importante en compa ración con otras ventajas que ofrece  el Reino Unido, tales como el idioma  y los incentivos financieros (Airports  Policy Consortium 1999). Hay otro  punto débil en el argumento sobre la  IED y es que los aeropuertos regiona les, compiten por ella. Se están promocionando nuevos aeropuertos en  Kent y Yorkshire sobre el supuesto  de que aportarán más IED. La conse cuencia de lo anterior es que un ma yor número de aeropuertos y agen cias de desarrollo regional competirán  por el total de la IED disponible, res paldando los aumentos de capacidad  aeroportuaria como parte de la estra tegia competitiva. Ello a su vez produ cirá la capacidad que es utilizada por  el turismo y los paquetes vacaciona les. El aeropuerto de Liverpool ha uti lizado durante mucho tiempo los fun damentos del desarrollo regional para  apoyar su ampliación y su principal  usuario es ahora EasyJet, que ofrece  vuelos de muy bajo coste y ha logra do incrementar la demanda de viajes  en avión pero no aporta ningún bene ficio relacionado con la IED. 

— Medir o predecir el impacto sobre el  empleo local de las inversiones en  transporte sigue siendo una ciencia  muy inexacta. Esta fue una de las  principales conclusiones del informe SACTRA (1999) sobre transpor te y economía. En aviación, la situa ción es incluso más complicada que  la descrita por SACTRA debido a la  variabilidad en la elección del multi plicador de la actividad económica.  Por ejemplo, se han utilizado multi plicadores muy diferentes para la pis ta 2 de Manchester y la terminal 5 de  Heathrow sin ninguna explicación. 

Teniendo en cuenta los anteriores argumentos, las optimistas afirmaciones hechas  en el informe OEF carecen de credibilidad.  Además, dados los efectos económicos  negativos del impacto medioambiental de la  aviación (por ejemplo, gastos sanitarios pre ventivos) y la gran proporción de recursos que serían necesarios para hacer frente al  número previsto de viajes en avión, no que da en absoluto claro que el crecimiento ili mitado de los viajes en avión beneficie a la  economía. Es más probable que una res tricción de los viajes en avión tenga efectos  económicos beneficiosos, a lo cual se su marían además los beneficios medioam bientales y de calidad de vida.  

Entre estos se incluirían los siguientes: 

— Reducción de los gastos preventivos  sanitarios como resultado de la dismi nución de la contaminación. Se calcu la que son unos 20.000 millones de li bras anuales sólo para el transporte  por carretera (Maddison et al. 1996).  

— Una asignación más eficiente de los  recursos, especialmente si se redu cen los subsidios a la aviación.  

— Reducción de la congestión, de la in flación del mercado laboral y de la  inflación del mercado de la vivien da en y cerca de los principales ae ropuertos, reducción proporcional y  reasignación de la subvención anual  de 9.200 millones de £ de los contri buyentes a la aviación (Sewill, 2003). 

5. DESACOPLAMIENTO: UNA NUEVA  AGENDA POLÍTICA 

Existe un antiguo supuesto en políticas e  inversiones de transporte según el cual el  crecimiento económico produce inevitable mente niveles más altos de demanda de  transporte. La RCEP en su informe de 1994  «Transporte y Medioambiente» (RCEP,  1994) llegó a la conclusión de que: «el cre cimiento del transporte de mercancías, me dido en toneladas-kilómetros es parejo en  términos generales al crecimiento del PIB».  

Este supuesto está en desacuerdo con  otras actividades económicas. Los avances  en eficiencia energética en edificios y en los  procesos de fabricación y las relaciones de  coste/potencia informática muestran claramente que es posible «obtener más por  menos». Es posible desacoplar los vínculos  entre crecimiento de la producción y el cre cimiento del uso de energía. Este es el ar gumento principal que utilizan Weizsaecker  et al. (1997) con ejemplos detallados en el  capítulo «Revolucionando la productividad  del transporte», entre los que se incluyen: 

— La videoconferencia como sustituto  de los viajes físicos. 

— Cuadruplicación de la capacidad exis tente en vías férreas. 

— «Metro de superficie» de Curitiba. — Vehículos compartidos en Berlín. — Movilidad sin automóviles. 

La Unión Europea fue la primera institu ción gubernamental que adoptó el principio  de desacoplamiento (también conocido de linking o como desvinculación) como parte  fundamental de su política de transporte. Di namarca ha adoptado recientemente una  política similar. En su documento sobre polí tica de transporte de septiembre 2001: «Po lítica Europea de Transporte para 2010: hora  de decidir» la Comisión Europea estableció  el principio de desvincular el crecimiento  económico del crecimiento del transporte: 

Ello exigirá mayores esfuerzos a fin de  romper gradualmente el vínculo entre creci miento del transporte y crecimiento econó mico y dirigirnos hacia un cambio modal, tal  como fue requerido por el Consejo Europeo  en Gotenburgo. Dicho cambio no puede  exigirse de un día para otro, y mucho me nos, después de medio siglo de constante  deterioro a favor de la carretera, lo cual ha llegado a tal extremo hoy en día que los ser vicios de transporte de mercancías por fe rrocarril se están enfrentando a la margina ción (8%)… (párrafo 10). 

Sin embargo, el último documento sobre  política de transporte de la Comisión Euro pea (CEC, 2009) incluye el tajante mensaje  de que el desacoplamiento ha sido aban donado como compromiso político oficial:  

La desvinculación del crecimiento del  transporte del crecimiento del PIB, que era  uno de los objetivos del Libro Blanco 2001 y  de la estrategia de desarrollo sostenible (SDS  de sus siglas en inglés), se ha producido en  el campo del transporte de pasajeros, donde  la demanda creció como media un 1,7%  anual entre 1995 y 2007, a diferencia de un  incremento medio del PIB del 2,5%. Por otro  lado, la demanda de transporte de mercan cías en la UE, creció como media un 2,7%  anual. El fuerte incremento del comercio  mundial y la mayor integración de la UE ampliada impidieron el desacoplamiento del  transporte de mercancías respecto del PIB  en la última década (párrafo 16, página 11). 

El desacoplamiento es una idea potente  además de realista y práctica. Este concep to se ilustra en el gráfico n.º 2. Ofrece otra  manera de evaluar propuestas para tomar  decisiones de inversión en transporte. ¿Es  probable que una propuesta concreta (auto pista o ferrocarril) produzca niveles más altos  de operaciones de transporte (por carretera  o ferrocarril) y es coherente con el objetivo  político de desacoplamiento? Y lo que es  más importante, también reduce la impor tancia del argumento general a favor de más  capacidad de transporte, ya que este argu mento está basado en la existencia de un  vínculo que ha sido puesto en entredicho. 

Gray et al. (2006) han explicado con cierto  detalle la desventaja económica de un índice  de crecimiento en la demanda de transporte  que iguale o deje atrás al índice de crecimiento de la economía en su totalidad. Ello  puede ser un indicador de una considerable ineficacia cuando el sistema de transporte  tiene unas necesidades de energía y dinero  en efectivo superiores a las que tendrían lugar si los sistemas de transporte fueran ges tionados de una manera más eficiente. En  este caso se podrían liberar recursos para  otros proyectos no relacionados con el  transporte que beneficiarían a los trabajado res (mejores cualificación y formación) o pro porcionaría más recursos para I+D o mejora ría la competitividad ya que los costes de  transporte para las empresas serían meno res. El debate convencional acerca de carre teras, puentes y aeropuertos permanece en cerrado en una noción desfasada y errónea  de que la capacidad debe ser incrementada  para servir al crecimiento económico.  

La importancia del desacoplamiento en un  análisis económico más amplio de la inver sión en transporte no puede ser subestima da. Es perfectamente posible incrementar la  producción económica, apoyar a una econo mía local competitiva y viva y mantener una  alta calidad de vida para todos los ciudada nos con niveles más bajos de intensidad de  transporte, medidos en función del uso de  energía por tonelada-km de mercancías o  unidad de pasajero-km por carretera o tama ño de la demanda de vuelos. Reducir la in tensidad del transporte es una opción política  inteligente en un mundo con el petróleo limi tado y que se ha comprometido a reducir los  gases de efecto invernadero como parte de  los compromisos de Kioto y post-Kioto para  combatir el cambio climático.  

El desacoplamiento abre toda una serie  de opciones políticas que son totalmente di ferentes de los «sospechosos habituales» de  los años sesenta. Las políticas que hacen  hincapié en nuevos aeropuertos, pistas de  aterrizaje, autopistas y grandes circunvalaciones urbanas pueden justificarse por una for ma de pensar propia de la década de 1960  en cuanto a análisis de coste-beneficio, pero  no puede justificarse cuando se considera en  un marco de desacoplamiento. Las amplia ciones de capacidad, que conducen a incre mentos de la demanda y por lo tanto a más  presión para que se incremente la capaci dad, son el equivalente directo a construir  más centrales que generan electricidad suficiente para atender a su creciente demanda.  Queda claro por tanto, en lo que respecta a  los sistemas de suministro de electricidad  que lo correcto es reducir la demanda a través de electrodomésticos más eficientes, iluminación de bajo consumo, medidores inteli gentes, etc. y que ya no es viable la opción  de incrementar la capacidad de generación.  La política de transporte de la UE todavía no  ha alcanzado este nivel de entendimiento a  pesar de las pruebas empíricas que apuntan  hacia problemas relacionados con la disponi bilidad mundial de petróleo y la necesidad de  que los sistemas de transporte avancen ha cia un futuro libre de petróleo y de combusti bles fósiles (Gilbert y Perl, 2008). 

6. EL FUTURO DE LA INVERSIÓN  EN TRANSPORTE  

El estudio del futuro del transporte dentro  de un contexto político de sostenibilidad  está bien asentado en la Unión Europea. La  OCDE (2002) ha presentado un escenario  de «transporte medioambientalmente sostenible» (EST3), Banister (2005) ha establecido  una clara dirección política para avanzar hacia el transporte sostenible y Whitelegg  (2009) ha expuesto una visión de un futuro  del transporte para el Reino Unido con cero  emisiones de carbono. No existen problemas técnicos o financieros asociados a la  muy necesaria transición hacia una realidad  de transporte sostenible, aunque existe una  señalada falta de voluntad por parte de los  miembros destacados de los gobiernos y  de los políticos para cumplir lo prometido.  Esto se puede aplicar a todas las escalas  geográficas: a nivel de regiones, de países y  hasta la propia Unión Europea. 

El estudio de la OCDE (2002) es muy  claro acerca de la viabilidad de reducir la  demanda de transporte teniendo en cuenta  los conceptos de desacoplamiento (gráficos n.º 3 y n.º 4). 

Para el año 2030 se habrán hecho importantes reducciones en pasajeros-km y  toneladas-km cuando se compara el escenario EST con el escenario BAU. El escena rio EST produce importantes mejoras en la calidad del aire, reducciones de los gases  de efecto invernadero y reducciones en la  demanda de nuevas autopistas y otros elementos costosos de la infraestructura  del transporte. Para ello se requieren cambios en planificación urbanística y territorial  para hacer que las ciudades sean más accesibles a más gente, así como para ofre cer mejoras sociales recompensando a to dos los grupos sociales con aire de mejor  calidad y accesibilidad que no dependa  del uso del automóvil.  

Los debates sobre el transporte sostenible miran frecuentemente hacia el 2030  o incluso el 2050, pero ya hay muchos ejemplos de servicios de transporte y áreas  geográficas que han hecho la transición y  pueden actuar como faros para mostrar el  camino hacia lo que puede ser realizado  en cualquier parte. El problema se resuel ve así de un modo más sencillo ya que no  es cuestión de qué tipo de relaciones es paciales o servicios de transporte necesi tamos, sino de cómo aprendemos de las  mejores prácticas y las trasladamos a to das las zonas urbanas y rurales de la  Unión Europea. Normalmente se trata de  un debate sobre transporte de personas (a  pie, en bicicleta o transporte público) pero  Whitelegg (1995) ha descrito también los  elementos de un sistema de transporte de  mercancías sostenible. 

7. CONCLUSIONES 

Este artículo ha descrito el planteamiento  tradicional de la inversión en transporte que  se basa en la falsa premisa de que el desarrollo económico requiere dicha inversión  en transporte, como condición previa necesaria y como consecuencia de ese desarro llo. Una gran cantidad de estudios de gran  credibilidad apuntan hacia la falta de esa relación causal directa entre inversión en  transporte y desarrollo económico. En una  economía avanzada como la de la Unión  Europea, las nuevas autopistas, aeropuertos y trenes de alta velocidad pueden tener  como efecto la reducción de las horas de  viaje y pueden funcionar bien en un análisis  convencional de coste-beneficio, pero no  aportan nuevos puestos de trabajo ni más  ingresos a las zonas en las que están ubi cados. No hay relación causal directa entre  inversión en transporte y resultados econó micos positivos.  

Las inversiones en transporte tienen,  sin embargo, un importante papel que de sempeñar en el incremento de la competitividad, reducción del coste de movilidad  para las empresas y reducir la dependen cia del petróleo en un tiempo en el que se  están planteando serias cuestiones sobre  la capacidad de las reservas petrolíferas  para satisfacer la creciente demanda mundial. Este es el debate sobre el de sacoplamiento, es decir sobre la posibili dades de obtener beneficios de desarrollo  económico con niveles más bajos de ope raciones de transporte. La bibliografía so bre desacoplamiento ofrece pruebas de  que existe un potencial considerable para  reducir la intensidad del transporte (la  cantidad de transporte consumido por uni dad de PIB o energía consumida por unidad  de transporte) y promover el desarrollo  sostenible con importantes incrementos  en la calidad de vida con niveles más ba jos de consumo de combustibles fósiles y  emisiones de CO2. 

La existencia de un discurso bien con solidado sobre desarrollo sostenible, en  un mundo con limitadas reservas de pe tróleo, exige un cambio fundamental en la  forma de pensar y en la política con res pecto a la visión del siglo XX de inversio nes en transporte y desarrollo económico,  caracterizadas por la realización de nue vas autopistas e importantes ampliaciones  de aeropuertos. Las carreteras y aeropuertos todavía aparecerán en el panora ma de inversiones en transporte del si glo XXI, pero el cambio hacia una estrategia de inversión más inteligente se centrará en  reducciones en la demanda de viajes físi cos y del transporte de mercancías de  larga distancia. La aceptación de incre mentos interanuales en la demanda de  transporte será sustituida por estrategias  más inteligentes que reduzcan la depen dencia del petróleo, las emisiones de ga ses con efecto invernadero, la protección  del paisaje, la ecología y la biodiversidad,  la mejora de la calidad del aire y el aumen to de la calidad de vida de todos los ciu dadanos europeos. Este es el reto para  los políticos y estrategas de inversiones  en transporte para el siglo XXI. 

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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