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martes, 09 de agosto de 2022 16:11h.

Los efectos “perversos” de la subvención del 75% en el transporte aéreo canario, Toni Ferrera, en EL DIARIO CANARIAS AHORA, sobre un  trabajo de Roberto Rendeiro Martín-Cejas

 

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Federico Aguilera Klnk destaca esta reseña deToni Ferrera, en EL DIARIO CANARIAS AHORA, sobre un estudio  de Roberto Rendeiro Martín-Cejas. Y yo, Chema Tante, agrego que esto demuestra la obtusa ignorancia y la soberbia de una gente que hace política solamente mirando a las posibilidades electorales y nunca a las nefasta consecuencias de sus torpezas. La casa de mi tía ofrece completo el irrefutable trabajo de Rendeiro.

La Influencia de la Subvención a Residentes en las Economías de los Transportistas Regionales y el Medio Ambiente en la Red de Tráfico Aéreo Interinsular de Canarias - por Roberto Rendeiro Martín-Cejas *  

 

 

Departamento de Análisis Económico Aplicado, Campus Universitario de Tafira, Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Edificio Departamental de CC. EE.UU. y EE. Módulo D., 35017 Las Palmas de Gran Canaria, España

Editor académico: Brian Garrod

Recorrido. Hosp. 2022 , 3 (3), 558-572; https://doi.org/10.3390/tourhosp3030034

Recibido: 15 Abril 2022 / Revisado: 18 junio 2022 / Aceptado: 21 junio 2022 / Publicado: 27 junio 2022

(Este artículo pertenece al Número Especial Turismo y Transporte en Destinos Insulares: Una Alianza Incómoda )

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Resumen

La existencia de subsidios a la aviación puede exacerbar la congestión en los aeropuertos que operan cerca de su umbral máximo. Uno de los principales problemas operativos en los aeropuertos, esto es, las operaciones de rodaje de aeronaves, podría complicarse y, por tanto, producir efectos negativos en la gestión de la capacidad aeroportuaria. Las economías de las compañías aéreas, la movilidad turística (viajes de ocio) y el medio ambiente también podrían verse afectados negativamente. Las emisiones de gases de efecto invernadero, el tiempo de viaje de los pasajeros y los costos de combustible de las compañías aéreas, por ejemplo, podrían aumentar debido al mayor tiempo de rodaje de las aeronaves. Este trabajo pretende analizar el impacto de las subvenciones a la aviación regional para los aeropuertos centrales regionales en la red de tráfico aéreo de Canarias; en concreto, el efecto que tiene sobre la capacidad de los aeropuertos en términos de retrasos en los ciclos LTO (aterrizar y despegar) y sus repercusiones en el tiempo de viaje de los pasajeros, la economía de las compañías aéreas y el medio ambiente. Por lo tanto, para cuantificar la medida en que el aumento del tráfico de los subsidios causa que las operaciones terrestres del aeropuerto retrasen los vuelos, se debe considerar la perturbación entre las categorías de aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue. La perturbación entre aeronaves se evaluará empleando un modelo simple de intervalos de aterrizaje considerando dos categorías de aeronaves (es decir, familias de aeronaves ATR-72, ATR-42 y B737/A320). La metodología antes mencionada proporciona una aproximación de la tasa de procesamiento promedio para el despegue utilizando el concepto de capacidad última para una variedad de aeronaves que aterrizan en una sola pista del aeropuerto. Como resultado, cabe señalar que existe un potencial impacto económico y ambiental asociado a la aplicación del aumento de la subvención para los viajes interinsulares de residentes y desde Canarias a la Península. También hay un efecto negativo en las pistas de ambos aeropuertos debido a las limitaciones de capacidad. Estos impactos, sin embargo, deben equilibrarse con los beneficios sociales y económicos que cada habitante de la región obtiene del subsidio en términos de mejora de su movilidad para cualquier propósito.

Palabras clave: capacidad aeroportuaria ; subsidio ; emisiones de CO2 ; retraso del pasajero ; costo del combustible ; tiempo de rodaje

1. Introducción

El turismo se refiere a la movilidad por placer, así como a varios otros fines, como negocios, atención médica y visitas a amigos y familiares. Por definición, todos los visitantes deben permanecer al menos una noche en su destino. Dichos viajes están relacionados con el sector turístico y tienen asociadas las emisiones generadas por esta movilidad. Existe evidencia internacional, a pesar de la tasa de mejora en la eficiencia del combustible de las aeronaves, de que las emisiones de dióxido de carbono del transporte aéreo aumentarán constantemente después del período de pandemia de COVID-19. Las emisiones del transporte aéreo, a medio plazo, seguirán creciendo rápidamente [ 1]. En ausencia de políticas ambientales orientadas a desvincular el crecimiento del volumen de transporte aéreo relacionado con el turismo, ambos sectores enfrentarán el riesgo potencial de ser considerados el principal contribuyente al cambio climático. Además, el lento desarrollo de la tecnología aérea significa que es urgente abordar los esfuerzos necesarios para la regulación para garantizar que la demanda de viajes aéreos no exceda la tasa de crecimiento sostenible. Las industrias de la aviación y el turismo deben mostrar interés en mejorar su desempeño ambiental para cultivar una imagen positiva y evitar acciones políticas drásticas en el futuro [ 2 ].

El IPCC recomienda reducir las emisiones mundiales en aproximadamente un 50-80 % si se quiere alcanzar el objetivo para 2050. Sin embargo, como se señaló anteriormente, las mejoras en la tecnología del aire no serán suficientes para lograr este margen de reducción de emisiones. Por lo tanto, las soluciones deben centrarse en el lado de la demanda. En este sentido, la estructura de precios y otros incentivos cobran relevancia [ 3 ].

El transporte aéreo para zonas periféricas como Canarias ha sido reconocido como un factor fundamental en su desarrollo. El Eje Transinsular (filial de la Red Transeuropea) en Canarias es un factor de cohesión territorial en el sentido de que proporciona una mayor accesibilidad a los pasajeros aéreos de las islas periféricas [ 4 ]. Como se señala en [ 5], “la exclusión social no se debe a la falta de oportunidades sociales sino a la falta de acceso a esas oportunidades”. Las Islas Canarias tienen siete islas, y casi todas ellas están conectadas por aire y mar. Las dos islas centrales, Gran Canaria y Tenerife, son las más importantes en términos económicos y por tanto tienen una mejor conexión entre sí, así como con las islas periféricas. Salvo algunas conexiones con distancias más cortas de 50-60 millas (Tenerife-Gran Canaria, Tenerife-La Gomera y Lanzarote-Fuerteventura), donde el transporte marítimo de alta velocidad es competitivo respecto al transporte aéreo, en términos de tiempo de viaje, el resto de conexiones interinsulares, que superan distancias de 80 a 100 millas, requieren transporte aéreo para la movilidad de los habitantes [ 4 ].

Es destacable la importancia del transporte aéreo regional (interinsular) en los aeropuertos canarios, incluso en los aeropuertos con tráfico internacional. De hecho, en 2019, el 71% del tráfico aéreo en los aeropuertos canarios fue de tipo interinsular. Evidentemente, el territorio fragmentado de Canarias es el factor determinante de la importancia del tráfico aéreo regional (interinsular). La insularidad aumenta los costes de acceso a las oportunidades sociales y económicas de los canarios. En ese sentido, el gobierno español siempre ha dado prioridad a los más desfavorecidos para facilitar el movimiento de los habitantes, tanto en la conexión con la península como en la movilidad interinsular. Por este motivo, el tráfico aéreo y marítimo de las islas al continente y entre las islas está subvencionado desde 1982. El objetivo es compensar los sobrecostes en los que incurre el tráfico de mercancías y pasajeros como consecuencia de la lejanía de las Islas Canarias respecto a la Península y Europa. Recientemente, esta asignación ha aumentado del 50% al 75% del precio del viaje [6 ].

Uno de los principales objetivos de las subvenciones al transporte aéreo regional es mejorar la movilidad aérea de la población entre regiones periféricas. Un acceso más fácil a mejores oportunidades laborales, servicios de salud y viajes de placer es un argumento razonable para subsidiar la aviación. Esto puede fomentar el desarrollo del mercado aéreo regional en áreas periféricas [ 7 ]. Sin embargo, este tipo de políticas también pueden tener efectos perversos en la gestión de los servicios aeroportuarios, el medio ambiente y el mercado de la aviación regional [ 8 ].

En el contexto canario, en ausencia de escenarios de regulación climática, esto significa que el turismo interior o la movilidad con cualquier finalidad aumentará sustancialmente en los próximos años, principalmente por la falta de regulación de emisiones de la aviación y la incentivación de viajar a través del residente. subvención. Por lo tanto, se deben considerar las consecuencias en términos ambientales para los aeropuertos. Uno de los principales problemas operativos en los aeropuertos, a saber, las operaciones de rodaje de aeronaves para aterrizar y despegar, puede volverse más difícil si el aeropuerto está congestionado. En un aeropuerto, las áreas de cuello de botella donde ocurre la congestión incluyen las puertas de salida, el área de la plataforma, las calles de rodaje y la pista. La congestión durante el rodaje es muy común y depende de varios factores, como la variabilidad del clima, la turbulencia, la capacidad de la pista,9 ]. Es fundamental reducir el tiempo de rodaje en los aeropuertos para prestar los servicios aéreos en condiciones óptimas y evitar congestiones. El autor en [ 10 ] usó un enfoque de simulación basado en un modelo de congestión de automóviles (modelo NS) para optimizar el tiempo de rodaje. El autor estimó un beneficio económico en términos de uso de queroseno de aproximadamente 2,3 millones de dólares estadounidenses y una reducción de las emisiones de CO 2 de aproximadamente 7000 toneladas para el aeropuerto internacional de Tokio después de un año. Por un lado, el enfoque propuesto en [ 11] hace que el rodaje de los flujos de la familia de aeronaves ATRs sea autónomo de cualquier otra aeronave procesada en el aeropuerto LPA. El enfoque de aeropuerto dentro de aeropuerto involucra dos subsistemas separados para aterrizaje y despegue que evitan perturbaciones entre tipos de aeronaves en operaciones de superficie. Los autores señalaron que este mecanismo produce una reducción anual de CO 2emisiones en el aeropuerto LPA en unas 1.397 toneladas y un ahorro de costes de combustible de 303.911 euros para las compañías regionales (Binter Canarias). Por otro lado, la demanda extra generada por el aumento del subsidio del 50% al 75% en junio de 2018 hizo que el flujo de tráfico en el aeropuerto de LPA fuera más congestionado y provocó congestión en las operaciones de superficie. Se estimó que la congestión del mes pico (diciembre de 2018) en el aeropuerto LPA provocó un aumento anual del costo del combustible de alrededor de EUR 2,47 millones y un aumento de alrededor de 5002 toneladas de emisiones de CO 2 [ 6 ]. Por lo tanto, estimar la magnitud de los retrasos causados ​​por la congestión en los aeropuertos es de suma importancia porque generan pérdidas económicas para las aerolíneas e impactos ambientales, específicamente en términos de aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero.

Los retrasos ocurren cuando la demanda de uso de la pista es mayor que la disponible. Los retrasos se producen en la fase de rodaje de salida principalmente debido a la congestión del espacio aéreo de salida. El costo de estos retrasos es una de las mayores pérdidas para las aerolíneas. En términos de sostenibilidad medioambiental, hay que tener en cuenta que, según el Pacto Verde Europeo y el Flightpath 2050, Europa tiene que convertirse en el primer continente “climáticamente neutro”. La industria de la aviación es responsable de varios impactos ambientales. Es considerado uno de los principales contribuyentes al cambio climático. Por ejemplo, la industria de la aviación contribuye entre el 1 % y el 2 % de las emisiones de CO 2 provocadas por el hombre y otras formas de emisiones como el NOx. Deben realizarse algunos esfuerzos si el objetivo es lograr un sector de la aviación más sostenible [ 2]. En este objetivo, es fundamental establecer objetivos de emisiones para la industria de la aviación. En este sentido, el subsidio podría ser una política contraproducente que actúa en contra de esos objetivos. En el caso de las Islas Canarias, se debe implementar un análisis equilibrado para evaluar los beneficios económicos de la movilidad frente a los objetivos ambientales globales. La aviación regional, en el caso de los archipiélagos, es fundamental para permitir el nivel deseado de movilidad residencial para incentivar actividades económicas como el turismo y brindar servicios de salud y educación a los residentes en las islas periféricas. La subvención la justificó así el Gobierno regional hace 30 años. Sin embargo, cualquier efecto perverso del subsidio de residencia debe tenerse en cuenta si se van a considerar los principios de sostenibilidad ambiental.

Además, varios estudios [ 12 , 13 , 14 ] encontraron que subsidiar rutas reduce la competencia en el mercado aéreo y produce costos más altos para las compañías aéreas regionales. Los descuentos de precios para residentes sirven como ingresos directos para las compañías aéreas regionales y, al mismo tiempo, significan que los pasajeros no residentes pueden abandonar el mercado aéreo regional. En otras palabras, el descuento de precio se transfiere directamente a las aerolíneas, aumentando su poder de monopolio en el mercado aéreo [ 12 , 14]. Actualmente, Binter Canarias es la compañía aérea que opera todas las rutas interinsulares en Canarias en régimen de obligaciones de servicio público (OSP). En 2021, movieron más de 2 millones de pasajeros interinsulares y ejercieron un monopolio en el mercado aéreo regional [ 15 ]. Binter mostró una buena resiliencia durante la pandemia de COVID-19 debido a su baja dependencia del turismo. Hay dos aeropuertos centrales regionales en las Islas Canarias, Gran Canaria y Tenerife Norte. En 2019, estos dos aeropuertos gestionaron en torno al 60% del total de cajeros automáticos verificados por la red aeroportuaria canaria [ 15]. El descuento de precio para residentes en Canarias otorgado por el gobierno español (75%) creó un incentivo dentro del mercado aéreo canario para ofrecer nuevas rutas y aumentar la frecuencia de los vuelos. Por lo tanto, el régimen de OSP genera una demanda extra de vuelos a pesar de las alternativas como las rutas marítimas entre las islas. Finalmente, una de las principales consecuencias de la implantación de las rutas OSP en Canarias es que las capacidades aeroportuarias de los dos aeropuertos centrales de Canarias se están utilizando de forma más intensiva que antes [ 13 ].

En términos generales, este estudio examina el impacto de las subvenciones a la aviación en las capacidades disponibles de los dos principales ejes aeroportuarios regionales de la red aeroportuaria de Canarias y los impactos ambientales y económicos asociados. Más concretamente, analizamos el impacto de las subvenciones a la aviación en las operaciones de rodaje en los aeropuertos de Gran Canaria (LPA) y Tenerife Norte (TFN). Esos dos aeropuertos constituyen la principal infraestructura de aviación regional del archipiélago y el uso de su capacidad disponible actúa como un cuello de botella para la red de tráfico aéreo regional. La estructura de este documento es la siguiente. Sección 2describe la importancia de la red aeroportuaria en Canarias y describe la metodología del presente estudio. Aquí, como hemos visto anteriormente, se destacan dos aeropuertos de la red de aeropuertos regionales de Canarias: Las Palmas y Tenerife Norte. La Sección 3 estima, analiza y discute el impacto de dichos subsidios en estos dos aeropuertos mediante el cálculo de la demora en el rodaje causada por la congestión en sus operaciones terrestres. El retraso del aeropuerto tiene varias implicaciones en términos económicos y ambientales. Así, esta sección calcula el impacto económico y ambiental de los retrasos en las operaciones terrestres en la red aérea regional. Finalmente, la Sección 4 destaca los principales hallazgos del estudio.

2. Materiales y métodos

2.1. Red de Aeropuertos en Canarias

La Autoridad de Aviación Civil española colocó a Canarias en el tercer lugar de una lista de áreas con mayor movimiento de tráfico de pasajeros en 2018 en España. Los aeropuertos de Canarias gestionaron 45,3 millones de pasajeros, lo que representa el 17% del tráfico total de pasajeros gestionado por la red aeroportuaria española. En AENA, el top-10 del ranking con mayor volumen de pasajeros en 2018 incluye los aeropuertos de Lanzarote (7,3 millones), Tenerife Sur (11 millones) y Gran Canaria (13,6 millones). En 2018, los aeropuertos de Canarias recibieron más de 18 millones de pasajeros no interinsulares (extranjeros y pasajeros del resto de España). Casi 14 millones de estos pasajeros entrantes eran de Europa. Sin embargo, el volumen de pasajeros interinsulares para el mismo año fue de unos 4,4 millones [ 15]. Esto representa un aumento de al menos un 40,6% con respecto al año anterior. El turismo depende de la movilidad de las personas y tiene un importante papel que desempeñar en el desarrollo económico de las islas; el transporte aéreo y, por tanto, la infraestructura aeroportuaria juegan un papel fundamental para apoyar este desarrollo económico [ 6 ].

Las Islas Canarias cuentan con ocho aeropuertos, dos de ellos en Tenerife. Estos aeropuertos se pueden clasificar en dos grupos diferentes, los de gran tráfico internacional (Gran Canaria, Tenerife Sur, Fuerteventura y Lanzarote), y los otros cuatro (Tenerife Norte, La Gomera, El Hierro y La Palma), integrados mayoritariamente por aeropuertos nacionales y tráfico local. Todas las rutas interinsulares son operadas por Binter Canarias bajo el régimen de Obligaciones de Servicio Público (OSP) [ 14 ]. La franquicia del 75% para el tráfico aéreo en Canarias comenzó en junio de 2018. A finales de 2018, el tráfico aéreo interinsular había aumentado un 30% respecto al año anterior [ 15]. El aumento del tráfico interinsular se ha visto principalmente en el flujo de aeronaves turbohélice ATR-72 y ATR-42. Las especiales características operativas de este tipo de aeronaves podrían afectar los aspectos operativos de cualquier aeropuerto de las islas. Estos factores pueden influir en la capacidad de la red aeroportuaria para dar cabida al previsible aumento del volumen de tráfico por los aeropuertos canarios. La tabla 1 muestra algunas características de los movimientos del tráfico aéreo en los aeropuertos canarios en los últimos cuatro años.

Tabla 1. Evolución del movimiento de tránsito aéreo (ATM) interinsular.

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El crecimiento de los movimientos de tráfico aéreo entre 2017 y 2018 fue del 24,7%. Esto se debió al aumento de la franquicia para el tráfico aéreo residente en Canarias que se inició en junio de 2018. Para todos los años representados en la Tabla 1Los aeropuertos de Gran Canaria (LPA) y Tenerife Norte (TFN) aportaron en torno al 60% del total del tráfico aéreo interinsular de Canarias. Esas dos infraestructuras podrían tener restricciones de capacidad en el futuro debido al crecimiento del tráfico aéreo interinsular. Sin embargo, la pandemia de COVID-19 trajo un punto de inflexión a este crecimiento del tráfico. Los aeropuertos LPA y TFN verificaron disminuciones sustanciales de tráfico de alrededor del 39,1% y 37,3%, respectivamente. A pesar de esto, el mercado mundial del transporte aéreo espera volver a la situación que existía antes de la pandemia. Los problemas de capacidad en LPA y TFN permanecerán en el futuro previsible.

TFN y LPA son aeropuertos centrales para el tráfico interinsular. Son los únicos aeropuertos que verifican conexiones directas con el resto de aeropuertos de Canarias. La tabla 2 muestra algunas características de las rutas más densas en pasajeros del archipiélago canario. El número de pasajeros por vuelo para esas rutas aún es bajo y existe un margen potencial de crecimiento. En junio de 2018 aumentó el subsidio para el tráfico interinsular del 50% al 75%, esto ha servido de incentivo para que las aerolíneas regionales ofrezcan más vuelos para rutas interinsulares, principalmente las rutas entre LPA y TFN y entre TFN y SPC.

Tabla 2. Rutas de alta densidad (2019).

rendeiro 2
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El aeropuerto TFN tiene una pista adyacente al área terminal y no siempre está disponible debido a condiciones climatológicas especiales que pueden afectar la visibilidad y por lo tanto la capacidad de uso. Este aeropuerto está situado en la isla de Tenerife y se utiliza casi exclusivamente para el tráfico aéreo interinsular. La isla de Tenerife cuenta con un segundo aeropuerto que se utiliza únicamente para recibir tráfico internacional. El aeropuerto LPA tiene dos pistas paralelas, pero no permiten despegues y aterrizajes simultáneos. El aeropuerto utiliza la pista adyacente al edificio de la terminal porque siempre está disponible. El aeropuerto LPA tiene una distribución disputada entre aviones de corto alcance y aviones turbohélice regionales. Esta distribución es comprensible por el entorno en el que se encuentra el aeropuerto; eso es, en un archipiélago donde las aeronaves son de gran importancia en el transporte de personas y carga. Esta es una de las principales singularidades operativas del aeropuerto LPA que hay que tener en cuenta. En 2018 se realizaron 59.597 vuelos ATM (aviones turbohélice), principalmente de las familias ATR72 y ATR42. En cambio, las aeronaves de corto alcance, principalmente B737 y A320, verificaron 71.430 cajeros automáticos [15 ]. En términos porcentuales, el 45,4% del total de movimientos de aeronaves en el aeropuerto LPA fueron ATR. Las aeronaves turbohélice tienen características, como el aterrizaje a baja velocidad, que pueden afectar las operaciones de otras familias de aeronaves y causar congestión en LPA. En consecuencia, el tráfico entre islas en el aeropuerto LPA puede interferir con el tráfico de otros lugares. Además, tras el aumento de la subvención, el movimiento de transporte aéreo interinsular para los aeropuertos TFN y LPA supuso el 59,7% del tráfico total de la red aeroportuaria canaria en 2019 [ 15 ]. Estas condiciones pueden plantear severas restricciones de capacidad para operar desde ambos aeropuertos.

Subsidiar el tráfico regional puede exacerbar la congestión y producir demoras en los aeropuertos. Por lo tanto, para cuantificar en qué medida el aumento del tráfico derivado de las subvenciones provoca retrasos en las operaciones terrestres y en los vuelos del aeropuerto, se debe considerar la perturbación entre categorías de aeronaves en las operaciones de aterrizaje y despegue. La perturbación entre aeronaves se evaluará empleando un modelo simple de intervalos de aterrizaje [ 16 , 17 , 18] considerando dos categorías de aeronaves (es decir, ATR y familias de aeronaves B737/A320). TFN y LPA son aeropuertos estacionales con periodos punta donde la demanda está muy cerca del nivel de saturación. Esto significa que las operaciones de rodaje podrían congestionarse en los períodos pico, provocando retrasos para los transportistas aéreos y los pasajeros, y aumentando el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). A continuación, se estimará el tiempo de rodaje para los aeropuertos LPA y TFN.

2.2. Modelo de demora de operaciones en tierra del aeropuerto

El aumento de las subvenciones implantado en el mercado del transporte aéreo en Canarias podría tener algunas implicaciones en el uso de la capacidad disponible de los aeropuertos, principalmente para aquellos aeropuertos con restricciones estacionales de capacidad. La congestión se produce debido a la concentración de salidas cerca de la pista. Así, la operación de rodaje en tierra, realizada antes del despegue, es un factor clave en la gestión del uso de la capacidad aeroportuaria. A continuación, se implementó un enfoque analítico para determinar las demoras de las operaciones de rodaje para los aeropuertos TFN y LPA. Las operaciones de rodaje se ven afectadas por la capacidad de la pista. En ese sentido, existe una gran cantidad de factores que influyen en la capacidad de la pista: (1) el control del tránsito aéreo, (2) las características de la demanda, (3) las condiciones climáticas y (4) la disposición y diseño de la pista. sistema. Sin embargo,18 ].

La categoría de aviones utilizados en el mercado de la aviación regional es, en concreto, los aviones turbohélice. El ATR 72-600 es la tecnología de aterrizaje de aviones turbohélice más avanzada producida por aviones ATR (Francia). En promedio, para condiciones normales, las velocidades de aterrizaje y despegue son de unos 130 y 160 nudos, respectivamente. Las distancias de despegue y aterrizaje son 1333 y 914 m, respectivamente. El peso máximo al despegue es de 22.800 kg. El costo operativo promedio por bloque-hora puede variar dependiendo de cuánto se use la aeronave durante el año. Para 100 ha al año, el costo es de alrededor de EUR 5495 por bloque-hora, y para 1000 ha al año, el costo se reduce a EUR 2359 por bloque-hora [ 19 ].

El retraso de las operaciones terrestres del aeropuerto se analiza a través de la congestión de las aeronaves durante las operaciones de salida del rodaje. La congestión se produce debido a la concentración de salidas cerca del rumbo de la pista. Se desarrolló un modelo simple de intervalos de aterrizaje para estimar la tasa promedio de procesamiento de aeronaves en la pista [ 6]. Este modelo es un modelo de retraso estándar que permite determinar la capacidad de la pista. Se analizaron las condiciones bajo el modelo realizado, considerando el mix de aeronaves que aterrizan en los aeropuertos, que son principalmente aeronaves ATR turbohélice y familias de aeronaves B737/A320. Había una sola pista que atendía tanto a las llegadas como a las salidas, con diferentes configuraciones de calles de rodaje de salida y condiciones ambientales de VFR (reglas de vuelo visual). Esto significa que la aeronave opera en condiciones meteorológicas visuales (VMC, es decir, tiempo agradable y despejado).

La metodología antes mencionada dio una aproximación de la tasa de procesamiento promedio para el despegue utilizando el “concepto de capacidad última” para una combinación de aeronaves que aterrizan en una sola pista del aeropuerto. El modelo de intervalos de aterrizaje asume una aproximación sin errores y que los pilotos pueden mantener con precisión las separaciones y velocidades requeridas. Se consideraron dos situaciones: el “caso de adelantamiento”, en el que la aeronave de cola tiene una velocidad igual o superior a la de la aeronave de cabeza; y el “caso inicial”, en el que la velocidad de la aeronave de cabeza supera a la de la aeronave de cola [ 6 , 20 ]. La Figura 1 presenta esos dos esquemas.

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Figura 1. Modelo de intervalo de aterrizaje: “caso de adelantamiento” ( a ) y “caso de apertura” ( b ).

Se puede aplicar la siguiente función de separación mínima. En esta función, las aeronaves se agrupan en n clases discretas de velocidad y una matriz de intervalos mínimos, de manera que se puede estimar la separación mínima de tiempo para cada combinación de velocidades de aproximación:

m (vj,vi) =dvj          (vj≥vi) 

m (vj,vi) =dvj+ γ (1vj−1vi) (          vj<vi) 

dóndevies la velocidad de la aeronave i ; γ es la longitud de la ruta de aproximación común; δ es la separación mínima de seguridad entre aeronaves;m (vj,vi)es la separación de tiempo mínima libre de errores por encima del umbral para la aeronave j que sigue a la aeronave i . La matriz de intervalos mínimos se forma para aeronaves con clase de velocidad i siguiendo a aeronaves con clase de velocidad j .

METRO= [ metro (vi,vj) ]=[metroyo , yometroj , yometroyo , jmetroj , j]

Esta matriz asocia cada una de las n clases de aeronaves de velocidad con una probabilidad de ocurrencia[PAGS1, … ,  PAGSnorte]. Estas probabilidades son los porcentajes de las diversas clases de velocidad en la combinación de aeronaves divididos por 100. Por lo tanto, el intervalo de aterrizaje mínimo esperado o el tiempo de servicio medio ponderado se pueden aproximar mediante la siguiente fórmula:

metro¯¯¯=∑yo jPAGSi metroyo j PAGSj

Finalmente, la capacidad de saturación horaria (capacidad última) es la inversa del tiempo medio ponderado de servicio:

C=1metro¯¯¯

Este modelo asume que los tiempos de ocupación de la pista durante el aterrizaje son menores que los tiempos de separación durante la aproximación, y que no tienen efecto sobre la capacidad. La capacidad última, C , se puede utilizar como proxy del tiempo de espera para el despegue. El retraso total de rodaje se estima sumando el tiempo de espera antes del despegue y el tiempo de rodaje de la ruta. La expresión utilizada para estimar el tiempo de rodaje de la ruta para todo tipo de aeronaves fue:

Ta x i i n g t yo m mi =D i s t a n c i ataxi _ _ _ _ _ _ _ _ + ( respaldo de energía × % respaldo de energía por f _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _    o r m a n c e )

Se aplicó el modelo de demora en tierra (Fórmulas (1)–(6)) para analizar el impacto del subsidio residente en la congestión del aeropuerto LPA y TFN. Por un lado, el aeropuerto LPA muestra un flujo de operaciones de aeronaves ATR del orden del 63,8% y del 36,2% para las familias de aeronaves B737/A320. Esta combinación de aeronaves es un factor crucial que afecta la capacidad operativa de este aeropuerto. Las velocidades a las que diferentes aeronaves se aproximan a una pista no son iguales ni constantes a lo largo de la trayectoria de aproximación. Con frecuencia, las separaciones entre categorías de aeronaves que son más largas que el mínimo permitido por las reglas de aeronaves deben tolerarse para acomodar una combinación de aeronaves lentas y rápidas. En ese sentido, El aeropuerto LPA tiene un desafío adicional en la gestión de la aproximación de aterrizaje porque se debe permitir un margen de seguridad para garantizar que la separación mínima no se viole en ningún punto a lo largo de la ruta de aproximación. Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [ Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [ Los aviones a reacción pesados ​​generan vórtices en las puntas de las alas que crean problemas de maniobrabilidad y control para los aviones más pequeños que operan a su paso. Por otro lado, hay que señalar que la isla de Tenerife cuenta con dos aeropuertos; uno de ellos, el aeropuerto TFN, está dedicado casi en su totalidad a la gestión del tráfico aéreo regional. Por lo tanto, este aeropuerto no muestra o muestra algunos de los mismos problemas que afectan al aeropuerto LPA. Debe adoptarse una solución de compromiso para tener en cuenta el efecto de interacción entre las categorías de aeronaves [21 ].

3. Estimaciones y Resultados

La subvención aplicada a los viajes entre islas, y desde Canarias a la España peninsular, representa ya cerca del 75% del precio de mercado. El subsidio aumentó del 50 % al 75 % en junio de 2018. Según la Tabla 1 , en 2018, el flujo de tráfico aumentó en aproximadamente un 34 % para ambos aeropuertos centrales regionales en comparación con 2016. Este aumento no solo se debió al subsidio. Sin embargo, luego de este aumento en el subsidio, las aerolíneas Binter comienzan a desarrollar una agresiva estrategia de expansión. Como se desprende de la Tabla 2, se establecieron nuevas rutas y estructuras de frecuencias, generando nueva demanda. Todas estas rutas tienen base de operaciones en los dos aeropuertos hub regionales (LAP y TFN). En consecuencia, la congestión puede aparecer, como efecto perverso, en esos dos aeropuertos. Los retrasos en los aeropuertos dependen de varios factores, los principales factores incluyen las condiciones climáticas y la congestión del tráfico en las áreas terminales. El tiempo de rodaje de las aeronaves está asociado con las operaciones en tierra de las aeronaves en el área terminal antes del despegue y después del aterrizaje. Este tiempo depende de varios factores, uno de ellos es la capacidad aeroportuaria disponible, específicamente el número de pistas; esto, a su vez, depende de la combinación de aeronaves que utilizan el aeropuerto, entre otros factores. La congestión de aeronaves durante el rodaje es una ocurrencia común en los aeropuertos. Por lo tanto, cuando se produce congestión en el aeropuerto, la fase de rodaje se convierte en un tema clave. La mayor parte de la investigación sobre la fase de rodaje se basa en el modelo de simulación y la teoría de colas [6 , 9 , 10 , 16 , 17 , 20 ]. El objetivo principal de dicha investigación consiste en simular un modelo de rodaje para mejorar las operaciones de tiempo de rodaje y evitar retrasos en los aeropuertos. En [ 8 ], los autores estimaron el beneficio económico anual de simular la reducción del tiempo de rodaje.

Por lo tanto, se debe señalar que las emisiones y costos de combustible estimados para esos dos aeropuertos en este estudio, durante la fase de rodaje, no pueden ser considerados como emisiones y costos de combustible adicionales debido al aumento del subsidio. El objetivo era mostrar la peor situación de congestión en los dos aeropuertos más concurridos en un mes pico del año. Sin embargo, para hacer una comparación entre dos situaciones antes y después del aumento del subsidio, se realizó un análisis de sensibilidad. El modelo fue estimado con los parámetros del año 2017. Esto permitió verificar cambios en los parámetros estimados antes y después del aumento de la provisión. Además, el objetivo no era comparar las emisiones y los costos de combustible antes y después del aumento del subsidio; el objetivo principal era simular una situación pico de los aeropuertos con más tráfico de la red aeroportuaria canaria tras el aumento de las subvenciones, utilizando datos reales. Por lo tanto, se implementó el modelo de retraso en tierra para un mes pico, que se estableció mediante la inspección de los datos de flujo de los últimos tres años en los aeropuertos LPA y TFN. Diciembre fue el mes pico de esos tres años. Así, el modelo se implementó en diciembre de 2018, apenas seis meses después del aumento del subsidio, y para 2017. Los resultados se estimaron en un contexto de ausencia de conflictos entre categorías de aeronaves. Los resultados anuales para los dos aeropuertos y para los dos años del estudio se presentan en el cual se estableció mediante la inspección de los datos de flujo de los últimos tres años en los aeropuertos LPA y TFN. Diciembre fue el mes pico de esos tres años. Así, el modelo se implementó en diciembre de 2018, apenas seis meses después del aumento del subsidio, y para 2017. Los resultados se estimaron en un contexto de ausencia de conflictos entre categorías de aeronaves. Los resultados anuales para los dos aeropuertos y para los dos años del estudio se presentan en el cual se estableció mediante la inspección de los datos de flujo de los últimos tres años en los aeropuertos LPA y TFN. Diciembre fue el mes pico de esos tres años. Así, el modelo se implementó en diciembre de 2018, apenas seis meses después del aumento del subsidio, y para 2017. Los resultados se estimaron en un contexto de ausencia de conflictos entre categorías de aeronaves. Los resultados anuales para los dos aeropuertos y para los dos años del estudio se presentan enTabla 3 y Tabla 4 .

Tabla 3. Tiempo total de retardo, costo de combustible y emisiones de CO 2 por ATM.

Mesa

Tabla 4. Costo anual de combustible y emisiones de CO 2 para operaciones de rodaje (2018).

rendeiro 4
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3.1. Tiempo de espera antes del despegue

Diferentes categorías de aeronaves interactúan en el aeropuerto durante las operaciones de aterrizaje y despegue y compiten por el uso de la capacidad aeroportuaria. Por lo tanto, la combinación de aeronaves es crucial para optimizar la capacidad y permitir que los servicios aéreos se controlen adecuadamente [ 6 , 17]. La perturbación entre aeronaves se evaluó empleando el modelo de intervalos de aterrizaje (ver arriba) considerando dos categorías de aeronaves (es decir, familias de aeronaves ATR y B737/A320) para aeropuertos LPA y TFN. La matriz LPA de intervalos mínimos se estimó utilizando un mix medio de aeronaves en un 36,8% para ATR y un 63,2% para familias B737/A320. El aeropuerto TFN gestiona principalmente tráfico interinsular y la matriz utilizada tiene un mix de aviones medio del 69,2% para ATR y del 30,8% para familias B737/A320. La longitud de la trayectoria común de aproximación considerada fue de unas 6 millas náuticas, con una separación mínima de 3 millas náuticas. La velocidad de aproximación para los ATR era de 130 nudos y para las familias B737/A320 era de unos 160 nudos [ 6]. Las matrices completas, M, y la capacidad última, C, calculadas para los aeropuertos LPA y TFN, respectivamente, fueron las siguientes:

METRO= [833611467]     

CLP _A=1metro¯¯¯=1( 83 × 0,368 + 36 × 0,632 + 114 × 0,368 + 67 × 0,632 )=1138= 26.2 un r r yo v un l s / h          

CTFnorte=1metro¯¯¯=1( 83 × 0,692 + 36 × 0,308 + 114 × 0,692 + 67 × 0,308 )=1168= 21.4 un r r yo v un l s / h          

El promedio de operaciones en horas pico para los aeropuertos LPA y TFN en diciembre de 2018 fue de unas 53 y 38 operaciones por hora, respectivamente, incluyendo aterrizaje y despegue [ 21]. El modelo estimó unas 26 llegadas/h para LPA y 21 llegadas/h para el aeropuerto TFN. Esos valores son solo la mitad de la capacidad de saturación por hora para ambos aeropuertos. Es decir, si consideramos el aterrizaje y el despegue en conjunto, entonces nos acercamos al nivel máximo de saturación en diciembre de 2018. Esos valores están muy cerca de la capacidad de saturación horaria de ambos aeropuertos. Esto significa que se redujo la capacidad disponible de esos aeropuertos; por lo tanto, podrían ocurrir demoras en el rodaje. La fórmula (5) nos da el tiempo de servicio medio ponderado para el aeropuerto. LPA verifica una media ponderada del tiempo de aterrizaje de 138 s, para TFN este valor es de 168 s. Mientras la pista de aterrizaje de una aeronave permanezca ocupada, la aeronave no puede despegar. Por lo tanto, esos tiempos pueden aproximarse como el tiempo de espera en la cabecera de la pista antes del despegue.

3.2. Tiempo de Rodaje en Ruta

Con respecto al tiempo de rodaje de una ruta, se deben aclarar ciertos aspectos. Los aviones ATR suelen tener tecnología de "retroceso eléctrico sin asistencia", en contraste con las familias de aviones B737/A320. Se supondrá que los ATR tardan 31,89 s en cada retroceso, y en el 30 % de las ocasiones, las aeronaves ATR realizan retrocesos antes del rodaje, mientras que las familias de aviones B737/A320 tardan 205,83 s y realizan retrocesos en alrededor del 50 % [ 11 ]. Con respecto a otras operaciones en tierra para el rodaje, tanto las aeronaves ATR como las aeronaves B737/A320 están restringidas a una velocidad máxima de 20 m/s [ 11]. La estimación del tiempo de rodaje se realizó tomando como referencia las distancias, respecto al puesto de estacionamiento más alejado de la pista, para las dos categorías de aeronaves y ambos aeropuertos. En el aeropuerto LPA, la posición más lejana de los ATR está a unos 1200 m de la pista. Para la familia de aviones B737/A320, el puesto de estacionamiento más lejano está a unos 2375 m de la pista. En el aeropuerto TFN, dichas distancias para cada tipo de aeronave son de 425 m para ATR y de 755 m para aeronaves B737/A320 [ 21 ].

La configuración de la ruta de rodaje en ambos aeropuertos implica la existencia de una ruta común donde pueden presentarse perturbaciones entre aeronaves. Sin embargo, si se aplica un subsistema de segregación natural para separar el rodaje de los ATR de las aeronaves B737/A320, se elimina la interferencia potencial entre las aeronaves en rodaje [ 11]. Por lo tanto, para estimar el tiempo de rodaje de una ruta para ambas familias de aeronaves, se consideró el escenario “sin perturbaciones” para ambos aeropuertos. En este caso, el tiempo de rodaje de una ruta sólo depende de la distancia desde el lugar y la velocidad de rodaje de la aeronave. La sobreestimación que podría resultar de considerar el puesto de estacionamiento más alejado podría compensar la hipótesis del escenario “sin perturbaciones”. En otras palabras, se seleccionó el puesto de estacionamiento más lejano considerando el peor de los casos para compensar la ruta común de una aeronave sin efectos de conflicto. Por tanto, el tiempo de rodaje de una ruta con las fechas vistas anteriormente, para cada tipo de aeronave, y para los aeropuertos LPA y TFN, respectivamente, sería:

Aeropuerto LPA:

Tiempo de rodaje de una ruta ATR = (1200 m/20 m/s) + (31,89 seg. × 0,3) = 69,57 seg.

Tiempo de rodaje de una ruta 737s/A320 = (2375 m/20 m/s) + (205,83 seg. × 0,5) = 221,66 seg.

Aeropuerto TFN:

Tiempo de rodaje de una ruta ATR = (425 m/20 m/s) + (31,89 seg. × 0,3) = 30,82 seg.

Tiempo de rodaje de una ruta 737s/A320 = (755 m/20 m/s) + (205,83 seg. × 0,5) = 140,67 seg.

Según datos publicados en [ 19 ], el consumo de combustible para el rodaje de un avión ATR 72-600 es de unos 6 kg/min. Para aviones B737/A320, el consumo de combustible para el rodaje es de aproximadamente 13,6 Kg/min [ 22 ]. La relación estequiométrica de 3,15 kg de CO 2 por kg de combustible quemado nos permitió estimar el volumen de emisiones de CO 2 [ 23 ]. Además, el precio del combustible publicado en [ 24 ], para diciembre de 2018, fue de 1,81 EUR/kg (utilizando un factor de conversión de 1 dólar estadounidense = EUR 0,84 y una densidad de queroseno de 817 kg/m 3 ). Con esos valores, es posible estimar los valores del tiempo de espera antes del despegue, el tiempo de rodaje, el costo del combustible y el CO 2emisiones para ambos aeropuertos y para los periodos de este estudio. Estos resultados se muestran en la Tabla 4 y la Tabla 5 .

Tabla 5. Costo anual de combustible y emisiones de CO 2 para operaciones de rodaje (2017).

rendeiro 5
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Estos valores han sido estimados por movimiento de tránsito aéreo (ATM) considerando dichos valores como un promedio y multiplicándolos por ATM anual para cada aeropuerto; de esta forma , se puede obtener el costo anual de combustible y las emisiones de CO 2 para cada una de las categorías de aeronaves. La Tabla 4 muestra dichas estimaciones. Como se desprende de la Tabla 4, existe un potencial impacto económico y ambiental asociado a la aplicación del aumento de la subvención para los viajes interinsulares de residentes y para los viajes desde Canarias a la Península. También hay un efecto negativo en la pista de ambos aeropuertos debido a las limitaciones de capacidad. Además, se debe cuantificar el subsidio que otorga el gobierno y estimar su costo de oportunidad. En cuanto a las rutas PSO, con las fechas de la Tabla 2 y la Tabla 3 , la principal ruta PSO entre los aeropuertos LPA y TFN verificó un volumen de emisiones anuales de unas 1200 toneladas: 30,8% y 36,3% del total de emisiones anuales de los aeropuertos LPA y TFN , respectivamente. Para realizar un análisis de sensibilidad, la Tabla 4fue reproducido para 2017. Considerando todos los parámetros para ese año, la Tabla 5 muestra los resultados. La matriz LPA de intervalos mínimos se estimó utilizando un mix medio de aeronaves en un 31,3% para ATR y un 68,7% para familias B737/A320. El aeropuerto TFN gestiona principalmente tráfico interinsular y la matriz utilizada tiene un mix de aeronaves medio del 62% para ATR y del 38% para familias B737/A320. Como se puede observar, en 2018 aumentó el porcentaje de vuelos entre islas con tecnología ATR respecto a los aviones de corto recorrido para ambos aeropuertos. En contraste, la proporción de familias de aviones B737/A320 también disminuyó para los dos aeropuertos.

Como se puede observar en la Tabla 5 , para 2017, los importes estimados son inferiores a los de 2018. Esto significa que, cuando se produce un aumento de la subvención para los residentes en Canarias, los aeropuertos experimentan un cambio sustancial en el coste del combustible y la emisiones para las dos categorías de aeronaves consideradas en el estudio. Cabe señalar que, en 2018, la demanda de vuelos interinsulares aumentó sustancialmente. Por ejemplo, el incremento de cajeros automáticos de categoría ATR en ambos aeropuertos aumentó un 26,6% para LPA y un 23,05% para TFN. Las aerolíneas también aumentaron su oferta, animadas por el aumento del subsidio. Por lo tanto, hay efectos en ambos lados del mercado.

3.3. Discusión

La congestión se considera el problema más inmediato al que se enfrenta la aviación en Europa. Se ha estimado que los retrasos en el aire y en tierra tienen enormes costos financieros para la industria de la aviación. Además, la creciente preocupación por el calentamiento global y las emisiones de gases de efecto invernadero significa que la contaminación de los aviones está bajo un mayor escrutinio. Como se señaló en [ 7], cuando se consideran las consecuencias de los subsidios en combinación con la capacidad creciente de los sistemas de aviación y los impactos relacionados con el cambio climático, el mecanismo de subsidio no parece ser una medida adecuada para el sector de la aviación. Por ejemplo, una tendencia histórica en el sector de la aviación es considerar que los beneficios económicos del sector superan sus costos en términos de contaminación y congestión. Sin embargo, la evidencia empírica significativa muestra que esto no es cierto [ 2 , 3 , 8 ]. Por lo tanto, la internalización de dichos costos es el primer paso hacia un cambio en el escenario actual.

Por un lado, en términos económicos y en ausencia de cambios tecnológicos, la contaminación y la congestión pueden internalizarse a través de varios mecanismos (por ejemplo, impuesto al queroseno, sistemas de comercio de emisiones). Esos mecanismos también podrían generar un incentivo para el cambio tecnológico. Por otra parte, tales políticas de mitigación podrían encarecer el transporte aéreo y, en un futuro próximo, reducir su disponibilidad. Las consecuencias para la industria del turismo son claras. La mayor participación del transporte aéreo en los viajes internacionales y nacionales podría comprometer el crecimiento de un sector intensivo en mano de obra como la industria del turismo.

Por lo tanto, los formuladores de políticas tienen que estimar la disposición a pagar (DAP) de los turistas para mitigar el cambio climático antes de actuar del lado de la demanda. Los autores de [ 25] encontró que la DAP de los pasajeros de líneas aéreas depende de sus ingresos personales y del número de vuelos. El WPT por la compensación de carbono fue de alrededor de 39 dólares estadounidenses. Esto significa que hay espacio para implementar políticas de compensación de carbono. Esta política del lado de la demanda está relacionada con las políticas del lado de la oferta. Si aumentan los precios de los boletos y las aerolíneas pasan el costo del carbono a sus pasajeros, entonces la demanda podría verse afectada y hacer que la oferta disminuya. Esto podría incentivar a las aerolíneas a invertir en desarrollo tecnológico, por ejemplo, a través de la renovación de la flota con inversiones en motores a reacción más eficientes en combustible. Una sugerencia adicional, cuando estén disponibles comercialmente, es el uso de aviones híbridos-eléctricos o aviones de hidrógeno. en [ 26], los autores señalan que hay muchos desafíos que superar antes de que este tipo de tecnología esté disponible comercialmente. Sin embargo, creen que dicha tecnología podría brindar beneficios sustanciales a los aviones regionales de pequeña escala.

Una forma de optimizar la capacidad del aeropuerto podría ser cambiar las operaciones de rodaje. El conflicto entre categorías de aeronaves se señaló como un factor relevante para la gestión de la capacidad aeroportuaria y para la mejora de las operaciones de rodaje. Los autores de [ 11 ] encontraron que el uso del procedimiento de aeropuerto dentro del aeropuerto en el aeropuerto LPA podría producir beneficios económicos y ambientales en términos de ahorro de costos de combustible y reducción de emisiones. Este enfoque puede reducir la interferencia entre categorías de aeronaves, y se demostró que el tiempo de rodaje se reduce en aproximadamente un 76 % en el caso de la categoría ATR.

4. Conclusiones

Por un lado, este estudio ha puesto de manifiesto que la aplicación de un aumento de las subvenciones a los residentes en Canarias ha producido importantes impactos económicos y medioambientales. Si comparamos los datos obtenidos en este estudio para el año 2017, justo antes del aumento del subsidio de movilidad para residentes en Canarias, y los datos del año 2018, podemos concluir que ha habido un aumento significativo de las actividades de los dos aeropuertos estudiados. Desde el punto de vista de la aerolínea, este subsidio provoca un aumento en los costos de combustible y dióxido de carbono. El coste del combustible y las emisiones de CO 2 crecieron aproximadamente 2,8 millones de euros y 3.097 toneladas, respectivamente. Estos resultados son consistentes con los encontrados en la evidencia empírica [ 9 , 10 , 11]. Además, hay que señalar que esta subvención produce un aumento del tiempo de operación en tierra y, por tanto, un aumento de la ocupación de las pistas. Por otro lado, hay que tener en cuenta que esos impactos están subestimados porque no se consideró la perturbación en las operaciones de rutas de rodaje entre aeronaves; en consecuencia, el tiempo de espera antes de despegar probablemente sería mayor.

La subvención del transporte aéreo y la implantación de las OSP ha generado una demanda extra de vuelos en el mercado de tráfico aéreo interinsular de Canarias. Además, hay que tener en cuenta que la mayor parte de esas subvenciones se destinan a aquellos canarios que tienen una renta superior a la media y vuelan con frecuencia. Por lo tanto, la política da como resultado una redistribución regresiva del ingreso. En ese sentido, una posible solución podría establecer un sistema de descuento de la tarifa aérea relacionado con el nivel de ingresos del pasajero [ 27 ]. Esta también podría ser una forma de cobrar de acuerdo con la disposición a pagar por el impacto de las emisiones de las tecnologías actuales de las aeronaves. Este nuevo sistema de descuento podría evaluar la inclusión de los turistas no residentes.

Por otro lado, los subsidios pueden atraer nuevos operadores al mercado aéreo; sin embargo, las compañías aéreas existentes a menudo implementan una estrategia de precios agresiva para dificultar la puesta en marcha de nuevos operadores, lo que los expulsa del mercado. Los resultados finales incluyen una mayor concentración del mercado y poder de monopolio, que se han demostrado a través de la evidencia empírica [ 12 , 13 , 14 ]. Binter Canaria SL, operador aéreo de Canarias, comenzó a desarrollarse mediante una agresiva estrategia de expansión tras aumentar la subvención al 75%. Las principales estrategias han sido desarrollar nuevas rutas y aumentar la frecuencia de vuelos para lograr los subsidios.

Este estudio muestra la importancia de evaluar los impactos de las nuevas regulaciones económicas y su potencial para distorsionar el mecanismo del mercado. El sector de la aviación ha sido excluido de las políticas de carbono, lo que conlleva, al menos, una especie de subsidio cruzado (impuesto negativo). El sector del transporte de superficie quizás pague por su impacto ambiental más de lo debido. El argumento siempre ha sido que las medidas de mitigación pueden ser más costosas en comparación con otros sectores [ 27]; subsidiar los precios para incentivar la movilidad de los residentes podría producir efectos perversos en términos de aumento de las emisiones y congestión del aeropuerto. Sin embargo, nadie en la industria de la aviación culpa a la administración pública por la ineficiencia de sus regulaciones económicas, la eterna doble vara de medir. En este sentido, estos impactos ambientales causados ​​por las subvenciones a los residentes deben equilibrarse con los beneficios sociales y económicos que cada habitante de la región obtiene de la subvención en términos de mejora de su movilidad. Esta es una extensión necesaria de esta investigación.

De manera complementaria, como se estableció en [ 26], una extensión natural de este trabajo sería implementar un análisis de costo/beneficio para la introducción de aviones híbridos-eléctricos para la movilidad regional en las Islas Canarias. Analizar si este tipo de tecnología podría disminuir los efectos perversos del subsidio, lo cual es valioso para incentivar una mayor movilidad aérea entre los habitantes de Canarias. Sin embargo, esta tecnología avanzada tarda en estar disponible comercialmente y, mientras tanto, se necesita cualquier regulación para compensar los efectos perversos de los subsidios para limitar los impactos ambientales. Además, se necesita más trabajo para determinar y cuantificar la necesidad de capacidad de pista adicional en los aeropuertos. Esto nos permitiría determinar cómo afecta el aumento del subsidio a la congestión y por ende a la calidad de los servicios aeroportuarios. Finalmente,

Fondos

Esta investigación no recibió financiación externa.

Declaración de la Junta de Revisión Institucional

El estudio se realizó de acuerdo con la Declaración de Helsinki y fue aprobado por la Junta de Revisión Institucional.

Declaración de consentimiento informado

No aplica.

Expresiones de gratitud

Queremos dar las gracias a la Universidad de Las Palmas por utilizar su infraestructura para esta investigación.

Conflictos de interés

Los autores declaran no tener conflicto de intereses.

Referencias

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Nota del editor: MDPI se mantiene neutral con respecto a reclamos jurisdiccionales en mapas publicados y afiliaciones institucionales.

* Gracias a Roberto Rendeiro Martín-Cejas y a MPDI. En La casa de mi tía con licencia CREATIVE COMMONS, 

ROBERTO RENDEIRO MARTÍN-CEJAS
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La reseña de Ferrera en

https://www.eldiario.es/canariasahora/ciencia_y_medio_ambiente/efectos-perversos-subvencion-75-transporte-aereo-canario_1_9212116.html 

el diario
MANCHETA JULIO 22