Activismo o barbarie: Por qué no podemos esperar a que la política institucional adopte medidas de movilidad sostenible  - por Yeray Hernández

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Activismo o barbarie: Por qué no podemos esperar a que la política institucional adopte medidas de movilidad sostenible  - Yeray Hernández 

He tenido, recientemente, la oportunidad de leer el libro Carmageddon [1], de Daniel Knowles, corresponsal de The Economist, especializado en la gobernanza del territorio, el cambio social y el transporte. El libro, muy recomendable, ofrece algunas claves para entender, por un lado, por qué el automóvil se ha convertido en una ideología, más que en un medio de transporte, y, por otro lado, por qué es tan difícil desarrollar las medidas que los expertos y expertas en movilidad sostenible saben, desde hace décadas, que se deberían implementar para mejorar la calidad de vida de las personas y reducir los impactos ambientales derivados de la movilidad privada motorizada. 

 

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En este artículo trataré de resumir y ordenar esas claves para ayudar a los lectores y lectoras a entender por qué, en palabras de Jorge Riechmann, «lo ecológicamente necesario es hoy políticamente imposible» [2]. En términos generales, son tres las claves que da Knowles para entender la dificultad que tiene implementar políticas públicas de movilidad sostenible. Estas son: 1) la histórica confabulación empresarial, política, judicial y mediática para expulsar a los peatones de las calles, 2) la necesidad del poder económico de dilapidar el transporte público y 3) la histórica confabulación política y empresarial para subvencionar a la industria del automóvil. 

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La histórica confabulación empresarial, política, judicial y mediática para expulsar a los peatones de las calles 

Knowles documenta en su libro cómo una trama de empresarios del sector automovilístico, la política institucional, el sistema judicial y los medios de comunicación consiguieron cambiar un relato que, inicialmente, estaba en contra de que el automóvil expulsara a los peatones y ciclistas de las calles. Esta trama, a base de perseverancia y mucha estrategia, consiguió modificar dicho relato hacia la idea de que el automóvil era, al contrario de una amenaza para los peatones, un símbolo de progreso social. Consiguieron crear una ideología [3] muy difícil de superar y que permanece hasta nuestros tiempos. 

Knowles comienza afirmando, sin ambigüedades, que «si los coches han conquistado nuestras calles, siempre ha sido gracias al impulso de los ricos». Fueron las clases enriquecidas las que consiguieron modificar las ciudades para que la ciudadanía tuviera una alta dependencia del automóvil para realizar sus tareas diarias. Consiguieron, también (y esto es lo más importante), hacer creer a la ciudadanía que tener un coche y depender de él “ha sido siempre así”, siendo esta afirmación rotundamente falsa. Veamos por qué.  

«A mediados del siglo pasado, los arquitectos y los urbanistas se confabularon con la industria automotriz para reimaginar la ciudad. (…). Estas decisiones no se tomaron al azar, sino que respondían a la presión política del sector del automóvil y al poder de los ricos que tenían coche». Pero ¿cómo empezó todo? Básicamente con el interés que tenían las clases enriquecidas de, por una parte, poder disfrutar de sus automóviles y de la libertad de movimiento que les proporcionaba y, por otra parte, porque la industria automovilística pertenecía a esta misma clase social. Sin embargo, para reimaginar las ciudades, las clases enriquecidas necesitaban controlar la política institucional. Así, por ejemplo, a finales del siglo XIX, el Parlamento Británico «aprobó por escaso margen derogar la antigua Ley de Máquinas Locomotoras, que se había concebido para regular los vehículos a motor de vapor utilizados en la construcción de carreteras, la agricultura y otras actividades. La vieja ley obligaba a que los vehículos que circulasen por vías públicas no superasen los seis kilómetros por hora y a ir precedidos por un hombre con una bandera roja. Los ricos recibieron la abolición de la ley como una auténtica “emancipación” (…)». «La nueva ley solo se había podido aprobar gracias a una intensa campaña de presión apoyada, entre otros, por el príncipe de Gales (más tarde Eduardo VII)». 

Y el poder económico no se limitó sólo a presionar a políticos afines, sino que llegaron a prescindir incluso de ellos como intermediarios, pasando ellos mismos, los ricos, a formar parte activa de la política institucional. «Uno de los automovilistas británicos más entusiastas [a principios del siglo XX] era William Joynson-Hicks, parlamentario y presidente de la Automobile Association (AA). En 1924, cuando Stanley Baldwin tomó posesión como primer ministro, Joynson-Hicks pasó a ser ministro del Interior y una de las primeras cosas que hizo fue confirmar que era legal que las patrullas de la AA avisaran a los conductores de los controles de velocidad de la policía». 

Pero no era suficiente con secuestrar la política institucional. Había que controlar también al sistema judicial o, al menos, una parte del mismo. «Hacía apenas diez años que se había producido la primera muerte por “accidente” de tráfico en Gran Bretaña, la de Bridget Driscoll, una joven madre atropellada por un automóvil Benz recién importado y conducido por un tal Arthur Edsell (…). La muerte causó escándalo. En la investigación, un testigo declaró que el coche circulaba a “una velocidad tremenda” (…). Edsell alegó que no iba más que a seis kilómetros por hora (…). Después de seis horas de deliberaciones, el jurado dictaminó que la muerte había sido accidental. Era la primera sentencia a favor de un conductor imprudente». 

Y, por supuesto, también había que controlar la prensa. Así, por ejemplo, en Estados Unidos, al darse cuenta el poder económico de que no podía, todavía, controlar al sistema judicial, que tendía «a emitir duros veredictos sobre la velocidad de los conductores» y trataba «las muertes resultantes como homicidios, en lugar de “accidentales”», el poder económico decidió cambiar el relato que tenía la ciudadanía sobre el automóvil. La estrategia era la siguiente: «para evitar que los coches atropellaran a la gente en la calle, había que quitarle la calle a la gente». Para ello, «se animó a los conductores a que se afiliaran a clubes automovilísticos y presionaran a las autoridades locales y estatales. Los concesionarios empezaron a creas “comités ciudadanos” que (…) se oponían a los límites de velocidad y otras normas pensadas para controlar el tráfico. Publicaban anuncios en los periódicos en los que afirmaban que los coches representan el progreso (…)». Este sistema de propaganda fue muy efectivo: «en las informaciones, por supuesto, cuando moría un peatón siempre era culpa suya». «El propósito de las campañas de los años veinte sobre la imprudencia a la hora de cruzar la calle no era reducir los riesgos para los peatones, sino dejar que los coches fueran más deprisa, para lo que había que convencer a la gente de que la culpa de los accidentes era de quienes tenían la terrible costumbre de querer andar por la calzada como habían hecho siempre». 

Y, claro, se cerraba el círculo: «los gobiernos municipales empezaron a legislar para que fuera ilegal invadir la calle sin permiso. El delito de jaywalking, cruzar la calle a lo loco, se inventó en Los Ángeles, que en 1925 aprobó una ordenanza para impedir que la gente atravesara calles en las que los coches pudieran atropellarla».  

Y el control que tiene de la política institucional el poder económico permanece hasta nuestros días. «No hace ni diez años que se reveló que Volkswagen había trucado sistemáticamente las pruebas de emisiones para vender más coches contaminantes (…). ¿Qué respondió la canciller alemana, Angela Merkel, ante este escándalo? Subrayó que Volkswagen proporcionaba muchos puestos de trabajo y amenazó con que “cualquiera que intente condenar a todo el sector del automóvil por esta mala praxis en un aspecto concreto tendrá que enfrentarse a la CDU”». 

La necesidad del poder económico de dilapidar el transporte público

Una vez expulsados a los peatones de las calles, la trama necesitaba hacer otros movimientos en el tablero de ajedrez: hacer jaque mate al transporte público. Había que quitarle alternativas a la ciudadanía. Knowles pone en su libro dos ejemplos. El primero de ellos hace mención a una destrucción de un medio de transporte público por inanición, es decir, dejándolo morir. El segundo caso fueron acciones deliberadas de cierre de líneas para obligar así a las clases populares a comprarse un automóvil. 

El primero de los ejemplos tuvo lugar en Los Ángeles. «La línea Pacific Electric, con sus característicos tranvías rojos, empezó a funcionar a finales de la era victoriana. A principios de los años veinte era la mayor red de tren eléctrico del mundo». «Sin embargo, en los años treinta los tranvías de Pacific Electric empezaron a tener que compartir la calle con los coches. Estos obligaban a los tranvías a ir más despacio y les impedían seguir pasando a toda velocidad por las intersecciones entre una parada y otra. El tranvía dejó de ser tan eficiente como hasta entonces y se convirtió en un servicio lento e incómodo. ¿Y qué ocurrió entonces? Que los usuarios, hartos, empezaron a comprarse un coche». 

«Peor fue lo que ocurrió con los ferrocarriles británicos, que se habían nacionalizado en 1948 (…). En 1963, Richard Beeching, otro funcionario muy influyente, propuso cerrar más de la mitad de las estaciones de tren y eliminar alrededor de un tercio de la red ferroviaria. (…). Casi todo lo que se eliminó eran ramales que conectaban los pueblos y las ciudades pequeñas con los grandes enlaces ferroviarios, lo que significó que, de repente, hubiera comunidades enteras que volvieron a quedarse aisladas y sin tren por primera vez en un siglo y que, inevitablemente, tuvieron que recurrir al automóvil». 

La histórica confabulación política y empresarial para subvencionar a la industria del automóvil

Expulsados los peatones de las calles y dilapidado el transporte público o, al menos, una parte de él, sólo quedaba impulsar al sector del automóvil. ¿Cómo? Saqueando lo público vía subvenciones directas u ocultas. Empecemos por las subvenciones directas. 

Para Konwles, está claro que «los Gobiernos de todo el mundo fomentan que se compren automóviles y hacen todo lo posible para facilitarlo». Una de las primeras formas de subvencionar directamente al sector del automóvil es proporcionando incentivos fiscales a los conductores/as. Por un lado, «el combustible de los coches cada vez está menos gravado. En la Unión Europea, en relación con el PIB, los impuestos sobre la gasolina han bajado un 15 por ciento desde 2002». Y, por otro lado, «también subvencionamos directamente a los fabricantes de automóviles, especialmente durante las recesiones. En Gran Bretaña, en 2019 se supo que el Gobierno había ofrecido a Nissan ochenta millones de libras en ayudas para que siguiera fabricando el X-Trail –un todo camino o SUV (…)– en su fábrica de Sunderland tras el Brexit. En la crisis financiera de 2008-2009, los fabricantes de automóviles estuvieron entre las primeras empresas rescatadas. En Estados Unidos, las empresas del sector recibieron un préstamo de 25.000 millones de dólares. En Alemania, el Gobierno instauró un plan de desguace de automóviles por el que se pagaba a los compradores para que compraran coches nuevos. Francia ha entregado a Renault miles de millones para que siga fabricando vehículos. En 2020 en varios Estados se aprobaron nuevas ayudas para que las empresas automovilísticas pudieran superar la recesión causada por la pandemia de covid-19. El Gobierno francés en concreto concedió 8.000 millones de euros al sector para que siguiera funcionando». 

Otro tipo de subvenciones directas es, por ejemplo, suprimir parcialmente tasas de congestión aplicadas en grandes ciudades. Como documenta Knowles, «el poder de los conductores ricos es el motivo por el que Boris Johnson, cuando llegó a la alcaldía de Londres en 2008, lo primero que hizo fue suprimir la ampliación de la tasa de congestión a la parte oeste de Londres».  

Pasamos ahora a comentar las diferentes modalidades de subvenciones ocultas al sector del automóvil. Y es que, «las mayores subvenciones que hemos dado a la industria del automóvil son las que no se ven, en el sentido de que hemos diseñado nuestras ciudades en función del coche». En primer lugar, tenemos el millonario gasto en carreteras, que se pagan, normalmente, saqueando lo público. Uno de los primeros ejemplos que menciona Knowles es que «en 1956, el presidente Dwight Eisenhower firmó la Ley de Ayudas Federales para Autopistas (…), que autorizó el gasto de 25.000 millones de dólares para construir 96.000 kilómetros de carreteras. La cantidad suponía el 5 por ciento de todo el PIB del país (…)». El ejemplo claro de que esta fue una decisión ideológica que perseguía impulsar al sector del automóvil es que «en cambio, [Eisenhower] no daba ningún dinero para el transporte público». 

La segunda partida de subvenciones ocultas es a través las ingentes cantidades de espacio público destinado a aparcamiento gratuito. En Houston, Estados Unidos, «cuando alguien quiere abrir un bar (…) tiene que disponer de diez plazas de aparcamiento por cada noventa metros cuadrados que mida el local. Una plaza de aparcamiento normal en Estados Unidos mide unos dieciséis metros cuadrados, así que el dueño del local necesita casi el doble de espacio para coches que para personas». Otro ejemplo que señala Knowles en su libro es el caso del centro de Londres, donde, a pesar de que «escasea el sitio, los propietarios de vehículos residentes siguen teniendo derecho a un permiso de estacionamiento que les concede una plaza donde dejar el vehículo por la tremenda suma de 155 libras (181 euros). Alquilar 180 pies cuadrados (16,7 metros cuadrados) de oficinas en el West End cuesta alrededor de 18.000 libras (21.000 euros) al año. El dueño de un coche paga menos del 1 por ciento de esa cantidad». 

Las subvenciones ocultas pueden llegar a ser tan ingeniosas que se ha documentado cómo «un funcionario [del área metropolitana de Nueva York] que acabó siendo uno de los hombres más poderosos de la historia de Estados Unidos, [Robert] Moses, un adinerado descendiente de judíos alemanes (…) construyó deliberadamente puentes demasiado bajos para impedir que los autobuses pudieran pasar por debajo». 

Una propuesta para los movimientos sociales de Canarias: perseverar

Hemos visto en este artículo que la política institucional ha estado históricamente confabulada con el sector del automóvil para hacernos depender del coche en nuestro quehacer diario. Lo han conseguido expulsándonos de las calles, modificando las ciudades, dilapidando el transporte público y saqueando lo público, sea en términos de dinero o de territorio. Han conseguido, por tanto, colonizar las mentes de las mayorías, de tal manera que ya el poder económico no necesita presionar a sus políticos, sino que son esas mayorías las que presionan demandando más carreteras, aparcamiento gratuito y combustible barato. 

Por este motivo sostengo que las políticas de movilidad sostenible no van a llegar voluntariamente por parte de las instituciones políticas.

Erica Chenoweth, experta en ciencias políticas de la Universidad de Harvard, sostiene que la desobediencia civil es una forma poderosa de dar forma a la política institucional [4]. Según esta investigadora, basta con que el 3,5% de la población participe activamente en protestas y manifestaciones para provocar un cambio político importante: una vez que el 3,5% de la población comienza a protestar de forma activa y perseverante, el éxito es inevitable. Por ello, la única opción que nos queda es la perseverancia de los movimientos sociales de Canarias y exigir el desarrollo de políticas públicas reales en favor del peatón, los ciclistas, el transporte público y penalizando el uso del automóvil. 

Agradecimientos 

Agradezco los comentarios constructivos a este artículo por parte de Paco Roda, portavoz de Tenerife por la Bici. 

Referencias 

[1]	D. Knowles, Carmageddon (Autocalipsis): Cómo nos perjudican los automóviles y qué podemos hacer al respecto, Madrid: Capitán Swing, 2024.
[2]	S. Picazo, «Jorge Riechmann: "Lo ecológicamente necesario es hoy políticamente imposible",» Crític, 4 Marzo 2020.
[3]	A. Gorz, «La ideología social del automóvil,» Letras Libres, pp. 14-19, 1973 [2009].
[4]	D. Robson, «La regla del 3,5%: cómo una pequeña minoría puede cambiar el mundo,» BBC News Mundo, 13 Julio 2019.

Yeray Hernández es Doctor en Economía y está especializado en Economía Ecológica. Fue investigador científico del Centro Común de Investigación de la Comisión Europea entre 2014 y 2020. De 2020 a 2024 fue investigador de la Universidad de La Laguna. Actualmente es profesor de Economía Aplicada en la misma Universidad